На протяжении месяца цена на алюминий держится на уровне $2000 за тонну, время от времени то поднимаясь и обновляя полуторогодовые максимумы, то опускаясь. Если вспомнить, что последний раз цена металла пробивала отметку в $2000 за тонну 18 месяцев назад, можно смело делать вывод о многообещающем будущем алюминия.

По мнению ряда зарубежных и российских экспертов, восстановления цены связано с несколькими факторами. Во-первых, растущий спрос на физический металл, в частности, со стороны автопроизводителей. Во-вторых, запасы металла на складах LME постепенно сокращаются и уже опустились ниже 5 млн тонн.

В итоге ряд мировых производителей, международных статистических агентств и инвестбанков прогнозируют по итогу года дефицит алюминия на рынке за пределами Китая, тогда как в 2013 году профицит превышал 1 млн тонн. Так, ОК "РусАл" пересмотрел свой прогноз относительно дефицита алюминия в сторону увеличения - с 1,2 млн тонн до 1,5 млн тонн. Японская Sumitomo Corp. ожидает дефицит в более скромных масштабах (61 тыс. тонн), зато в следующем году нехватка алюминия на рынке вырастет в 8 раз, до 492 тыс. тонн. Аналитики Goldman Sachs предсказывают дефицит в размере 579 тыс. тонн после 7 лет профицита. Сitigroup Inc. и Morgan Stanley солидарны с коллегами. Исследовательская группа CRU по итогам I полугодия 2014 года уже зафиксировала значительный дефицит на мировом рынке (за исключением Китая) на уровне 600 тыс. тонн.

...

И, наконец, третье перспективное направление для алюминиевой отрасли может стать производство алюминиевых грузовых вагонов, или хопперов. Этот вид вагонов способен увеличить грузоподъемность до 79 тонн, а также после срока эксплуатации быть полностью утилизированным в отличие от стального аналога, рассказывает топ-менеджер "РусАла".

"Очевидные выгоды грузоподъемности должны полностью компенсировать удорожание, которое может возникнуть при производстве алюминиевого вагона. На текущий момент экспериментальный алюминиевый грузовой вагон произведен, проходит откатку и тестирование. К сентябрю-октябрю этого года мы ожидаем получить результаты тестов и эксплуатационных характеристик, после чего он будет предложен РЖД", - рассказывает Р.Андрюшин.

Источник в отрасли, связанный с крупным оператором подвижного состава, пояснил, что потенциально алюминиевый грузовой вагон действительно мог бы иметь ряд преимуществ: он более легкий, обладает более высокой грузоподъемностью и не подвержен коррозии, что увеличило бы срок его службы. С другой стороны, алюминий - очень дорогой и энергозатратный металл.

"Предложенная разработчиками стоимость алюминиевого вагона (изначально превышала 4,5 млн рублей), к сожалению, делает его не окупаемым для оператора", - добавил источник. Он привел пример стоимости обычного стального вагона, которая варьируется от 1,6 млн рублей, произведенного на УВЗ, до 2,5 млн рублей, так называемого "инновационного" ТВСЗ.

Вадим Астапович из "ВТБ Капитал" убежден, что заменить стальные полувагоны алюминиевыми аналогами вряд ли получится.

"Не стоит забывать, что характеристики стали и алюминия различаются. Полностью алюминиевый полувагон будет весить в три раза меньше, в результате чего будет большего перевозиться полезного груза. Однако цена одного такого вагона будет в 4-5 раз выше. Также удельная прочность алюминия ниже, что ограничивает загрузку такого вагона", - рассуждает аналитик.