Globaltrans традиционно на последней неделе года подвел его предварительные итоги для своего бизнеса. Компания повторила ряд уже озвученных в ноябре тезисов: год оказался непростым с точки зрения конъюнктуры рынка - полувагонные ставки продолжили падать, хотя этот фактор и "демпфировался" относительной стабильностью в сегменте цистерн. К серьезным инвестициям в подвижной состав группа не готова, предпочитает распределять свободный денежный поток среди акционеров. Из ключевых новостей - продление ряда крупных контрактов.

ВОССТАНОВЛЕНИЕ ПОСЛЕ COVID

"Рынок грузовых железнодорожных перевозок во II полугодии 2020 г. восстановился после ослабления в первой половине года", - обозначила компания главную тенденцию последних 6 месяцев. Возобновление роста экспорта и внутреннего спроса после коронавирусных ограничений и отчасти девальвации рубля привело к восстановлению грузооборота и погрузки на сети российских железных дорог. В июле-ноябре по подсчетам компании приблизились к уровням того же периода 2019 г. (0% и -1%, соответственно).

Тем не менее, железнодорожная группа напомнила, что, "как и ожидалось, в этом периоде ценовая конъюнктура на рынке различалась: снижение ставок продолжилось в сегменте полувагонов". На этот факт в своем недавнем обзоре по Globaltrans обращал внимание и "Эксперт РА". Еще в 2019 г. доходность предоставления подвижного состава начал подтачивать профицит парка на сети "Российских железных дорог" - на фоне низких списаний вагонов с исчерпанным нормативным сроком службы при по-прежнему сравнительно высоком объеме заказов на них - и усилившее его снижение погрузки.

"Также на рынок продолжило оказывать влияние ухудшение конъюнктуры на рынке угля, одного из ключевых перевозимых по железной дороге грузов. Снижение цен и общее ухудшение спроса со стороны стран ЕС оказали существенное влияние на маржинальность железнодорожных операторов. При этом замещение европейских потребителей в пользу стран Азиатско-Тихоокеанского региона было затруднено дефицитом инфраструктуры для увеличения погрузки в восточном направлении", - добавляло рейтинговое агентство.

В 2020 г. проблема обострились в связи с эпидемией коронавируса и глобальной рецессией, которая привела к дальнейшему ухудшению рыночной конъюнктуры на всех основных рынках перевозимых грузов. В результате, по оценкам "Эксперта РА", доходность предоставления полувагонов в 2020 г. "закрепилась в случае отдельных спотовых перевозок ниже 1 тыс. руб. в сутки" и оказывала давление на финансовые результаты операторов.

ПОЛУВАГОНЫ НЕГАТИВА

В свою очередь, "ВТБ Капитал" в октябре оценивал ставки на уровне 750 руб. в сутки против 1,6 тыс. руб. в сутки годом ранее. Похожие оценки давали РЖД. По словам замглавы компании Алексея Шило, слова которого приводило корпоративное издание монополии, ставки аренды полувагонов с начала 2020 года упали на 42,9% - с 1,4 тыс. руб. в сутки в январе до 800 руб. в сутки в декабре (данные приводились по состоянию на прошлый понедельник).

"Такое снижение вызвано тем, что парк вырос на 3,4% (+19,1 тыс.) к уровню прошлого года, что наряду со снижением перевозок - прежде всего, каменного угля - способствует сохранению профицита и снижению ставок", - отмечала газета, напоминая, что по итогам 11 месяцев 2020 г. погрузка на сети "Российских железных дорог" сократилась на 3%, до 1,137 млрд тонн. В частности, отправка каменного угля снизилась на 6%, до 320,8 млн тонн.

Сгладить эти явления в 2020 г. Globaltrans помогли операционные результаты: они оказались лучше рыночных. Согласно сообщению группы, в январе-ноябре 2020 г. ее грузооборот без учета привлеченного парка вырос на 2,4% год к году, в то время как на рынке в целом он сократился на 2,8%. Этому, прежде всего, способствовала "сильная операционная модель в сегменте полувагонов, эффективное заключение договоров и переключение парка между различными видами грузов", считает компания.

Устойчивости ситуации придало и то, что в нефтеналивном сегменте операторские ставки оставались "относительно стабильными", говорится в сообщении. "Гудок" ранее писал, что в целом на рынке стоимость аренды нефтебензиновых вагонов-цистерн с начала 2020 г. снизились на 25%, с 1,2 тыс. руб. в сутки в январе до 900 руб. в сутки в декабре. Издание отмечало, что значительное падение произошло в июне (в связи со снижением добычи нефти и производства нефтепродуктов, согласно договоренностям стран ОПЕК+), после чего ставки оставались примерно на том же уровне до декабря.

"Мы законтрактованы, и, по сути, в период 2020 г. никаких изменений в эти контракты не вносилось со стороны наших грузоотправителей. Объемы снизились, а ставки остаются на прежних позициях. Дальше все зависит от спроса и наращивания объемов по нефтепродуктам", - заявлял генеральный директор группы Валерий Шпаков в сентябре.

НОВЫЕ КОНТРАКТЫ

В оценках следующего года в течение всей осени представители холдинга были осторожны. Однако в итоговом коммюнике явно чувствовался оптимизм: грузовая база сохраняется. В частности, Globaltrans сообщил, что продлил на дополнительные 2 года - до конца сентября 2024 г. - перевозочный контракт с ПАО "Магнитогорский металлургический комбинат" (ММК), причем по-прежнему будет обслуживать 70% потребностей ММК в грузовых железнодорожных перевозках.

В 2013 г. Globaltrans приобрел кэптивного оператора металлургической группы - "ММК-Транс" (ММКТ). Расчетное вознаграждение составляло $250 млн с учетом чистого долга, оборотного капитала в размере $85 млн и без обязательств по инвестициям. К тому времени ММКТ преимущественно осуществлял перевозку грузов ММК, в первую очередь - металлургических грузов и угля.

"ММК-Транс" был переименован в Steeltrans (позднее присоединен к "Новой перевозочной компании" - ключевому активу железнодорожного холдинга). В рамках сделки по покупке ММКТ Globaltrans получил 5-летний контракт на транспортировку не менее 70% грузов метгруппы, предназначенных к ж/д перевозке. В дальнейшем ММК расширил заказ ж/д группе на перевозки грузов до 80% от их общего объема. В начале 2018 г. договор с ММК был продлен еще на 18 месяцев - до конца сентября 2020 г., а с 1 января 2020 г. - до конца сентября 2022 г., но лимиты вновь снижены до 70%.

Кроме того, на этой неделе Globaltrans сообщил, что продлил еще на 1 года контракт с "Металлоинвестом", хотя объемы сократились до 50% от потребности клиента в грузовых железнодорожных перевозках по сравнению с 70% в 2020 г.

История взаимоотношения группы с этой компанией похожи. В 2012 г. Globaltrans приобрел кэптивного оператора "Металлоинвеста" - ООО "Металлоинвесттранс" (МИТ, позднее переименован в "Ферротранс" и объединен с другой "дочкой" ж/д группы - ООО "Севтехнотранс" в ООО "ГТИ Менеджмент"). Сумма покупки составила $540 млн без учета денежных средств и задолженности на балансе, в конце 2012 г. Globaltrans доплатил еще $32,5 млн. В структуру сделки вошли 8,2 тыс. вагонов, а также 3-летний контракт на транспортно-логистическое обслуживание "Металлоинвеста".

Договор предусматривал перевозки группой Globaltrans 100% грузов металлургического холдинга по фиксированной цене в первый год, а в последующие два - "60% по вновь согласованной цене" (размер не раскрывался). В 2014 г. Globaltrans договорился с "Металлоинвестом" о продлении договора до конца 2016 г. Ж/д группа продолжила транспортировку 100% грузов металлургического холдинга, предназначенных к вывозу этим видом транспорта. В 2016 г. Globaltrans еще раз продлил контракт, теперь - до конца 2019 г., а с 1 января 2020 г. - еще на год (с условием транспортировки не менее 70% грузов и ежеквартальной корректировкой).

Кроме того, Globaltrans сообщил, что "значительно увеличив объемы", заключил годовой контракт с группой Evraz (по данным Renaissance Capital, в I полугодии на него приходилось более 3% выручки ж/д оператора), а также расширил сотрудничество с существующими клиентами, в частности с "СДС-Углем". "Вместе это обеспечивает загрузку полувагонов, высвобождающихся от обслуживания грузов "Металлоинвеста", - сообщал при этом железнодорожный холдинг, добавляя также, что "продолжил развивать и диверсифицировать клиентскую базу", работает с более чем 500 компаниями в РФ и СНГ.

УМЕРЕННО ОПТИМИСТИЧНЫЕ ПРОГНОЗЫ

Эти обстоятельства настраивают аналитиков на позитивный лад в оценках перспектив холдинга. "На наш взгляд, с учетом нынешнего избытка предложения на рынке полувагонов сам факт того, что подвижной состав компании хорошо востребован, имеет очень позитивное значение ", - пишут в своем обзоре Sber CIB. Долгосрочные контракты компании с основными клиентами являются предметом риска, и группе "удалось продлить свои основные соглашения, чтобы полностью использовать свой флот в 2021 г.", отмечает Renaissance Capital.

В то же время, эксперты, как и руководство компании, видят продолжающееся давление на ставки. "Основной проблемой для Globaltrans остается избыток полувагонов, который, по нашим оценкам, составляет 10-15% от общего парка полувагонов в России. Профицит в сегменте полувагонов оказывает давление на арендные ставки - ключевой драйвер роста компании", - замечает Sova Capital. "Наличие избыточных вагонов продолжает оказывать существенное влияние на цены", - соглашается Sber CIB. А "ВТБ Капитал" в октябре выражал мнение, что в 2021 г. стоимость предоставления универсального подвижного состава достигнет "дна" в 450-500 руб. в сутки.

"Эксперт РА" также "не ожидает качественного перелома тренда в ближайшие два года по причине профицита вагонов и отсутствия достаточных провозных мощностей "восточного полигона". Текущая инвестиционная программа РЖД направлена на ускорение модернизации Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей, однако завершение работ не ожидается ранее 2023 г.", - отмечает рейтинговое агентство.

Тем не менее, оно "высоко оценивает устойчивость компании к этим факторам" в связи с диверсифицированной базой перевозимых грузов, низкой долговой нагрузкой и сетевым масштабом группы, что сглаживает зависимость от конъюнктуры в отдельных отраслях. "При этом долгосрочные контракты обеспечивают устойчивость операционных денежных потоков даже при негативных рыночных условиях", - пишет "Эксперт РА".

Рейтинговое агентство напоминает, что по состоянию на конец I полугодия 2020 г. грузовая база Globaltrans была представлена преимущественно металлургическими грузами (48% грузооборота), углем (27%) и нефтепродуктами и нефтью (12%). С точки же зрения выручки (без учета проходящего через компанию груженого инфраструктурного тарифа РЖД) крупнейшим клиентом являлась "Роснефть" (MOEX: ROSN) (25%, контракт с ней действует до начала 2021 г., и руководство группы осенью выражало надежды на его продление).

Более того, "Эксперт РА" отмечает стабильность контрактной базы: пятерка крупнейших клиентов, включая "Роснефть", "Металлоинвест", ММК, "Газпром нефть" и Evraz, неизменна с 2010 г. и обеспечивает не менее 50% чистой выручки группы с 2012 г., первые три сейчас обеспечивают 53% чистой выручки. Холдинг также имеет контракты с трубниками - ТМК и ЧТПЗ, с которыми в 2018 г. были заключены 5-летние контракты, обеспечивающие минимум 70% их потребностей в железнодорожных перевозках.

При этом расположение добывающих и перерабатывающих комплексов клиентов и значительный опыт диспетчеризации большого парка позволяет Globaltrans гибко управлять логистикой полувагонов, организуя более сложные кольцевые маршруты, что положительно отражается на операционных характеристиках компании - коэффициент порожнего пробега полувагонов - один из самых низких в сегменте, добавляет агентство. По состоянию на 30 июня парк группы (с учетом арендованного) состоял из 72,4 тыс. единиц подвижного состава, из них 63% приходилось на полувагоны, 29% - на цистерны.

СДЕРЖАННЫЕ ПРОГНОЗЫ ИНВЕСТИЦИЙ

С учетом текущей конъюнктуры Globaltrans, как и заявляло ранее его руководство, намерено сдерживать инвестиции. С учетом капитальных затрат на обслуживание парка в 2021 г. они останутся на уровне 6-7 млрд руб. По итогам 2020 г. руководство компании ожидало инвестиции в размере 7,3 млрд руб., что примерно наполовину меньше, чем годом ранее (тогда размер вложений составлял 14 млрд руб.). Около 3,3 млрд руб. из этой суммы группа проинвестировала в I полугодии.

"Как и ожидалось, совокупные капитальные затраты Globaltrans в течение 11 месяцев 2020 г. были ограниченными и включали в основном обслуживание парка. Группа приобрела 300 платформ для дальнейшего развития растущего нишевого сегмента железнодорожных перевозок нефтехимии и рулонной стали в специализированных контейнерах", - сообщал холдинг на этой неделе.

Группа предполагает, что в следующем году ее вложения в расширение парка также будут минимальными на фоне списания подвижного состава менее чем в 100 единиц. Ситуацию менеджмент Globaltrans комментировал в ноябре. Как писал "Атон" по итогам соответствующей онлайн-конференции, во внимание принимается то, что парк холдинга "относительно молодой". Средний возраст полувагонов компании составляет 10,4 года, цистерн - 14,4 лет при нормативных сроках службы в 32 и 22 года соответственно.

При этом руководство группы видит и потенциал для снижения стоимости обслуживания парка в связи со уменьшением цен на ключевые узлы подвижного состава (например, на колесные пары). Шпаков уже обозначал эту тенденцию в середине года. "(В I полугодии - ИФ) затраты на maintenance CAPEX сократились на 16%, до 2,4 млрд руб. за счет работы по снижению (стоимости сервиса - ИФ), в том числе покупки запчастей", - говорил топ-менеджер. Renaissance Capital также отмечает, "что на рынке наблюдается заметное снижение цен на колесные пары и стоимость ремонта, что будет поддерживать прибыльность и денежные потоки".

ДИВИДЕНДНАЯ ИСТОРИЯ

Все это, подчеркивает Globaltrans, поддержит свободный денежный поток (FCF), к которому в том числе привязан размер дивидендов. Текущая дивидендная политика холдинга предполагает распределение не менее 50% от FCF при соотношении чистого долга к скорректированной EBITDA за последние 12 месяцев меньше 1, не менее 30% - при коэффициенте от 1 до 2, при соотношении выше 2 дивиденды могут не выплачиваться. По итогам I полугодия 2020 г. левередж холдинга составил 0,75 за предыдущие 12 месяцев против 0,6 в конце 2019 г.

На этой неделе группа подтвердила намерение выплатить финальные дивиденды за II полугодие 2020 года в объеме около 5 млрд руб. (примерно 28 руб. на акцию), они будут выплачены в апреле, напоминают аналитики. Решение принято с "учетом недавней динамики бизнеса группы и ее соответствия ожиданиям руководства". По итогам I полугодия 2020 г. холдинг платил промежуточные и специальные дивиденды в размере 46,55 руб. на акцию в общем размере 8,3 млрд руб.

Холдинг напоминает, что дивиденды остаются его приоритетом. Группа "продолжит, принимая во внимание уровень долговой нагрузки, распределять акционерам денежные средства, не используемые для расширения бизнеса". Компания делает это на полугодовой основе уже несколько лет, хотя ранее они были выше. Тем не менее, в сентябре финансовый директор Globaltrans Александр Шенец подчеркивал: "Говорить, что 5 млрд руб. - это некая новая норма, я не стал бы, это точно преждевременно".

"Операционная модель, гибкий подход к инвестициям в расширение парка, снижение цен на запчасти, а также умеренная долговая нагрузка обеспечивают Globaltrans надежный фундамент для выплаты высоких дивидендов своим акционерам", - заявила компания на этой неделе.

"Эксперт РА" в своем недавнем обзоре неплохо оценил перспективные финансовые метрики группы: "На 4-летнем промежутке, по оценкам агентства, с 30 июня 2018 г. по 30 июня 2022 г. среднее значение отношения долга к EBITDA составляет 1, отношение EBITDA к процентам сохраняется на уровне 13,5. Долг обладает комфортной структурой погашения - по-прежнему порядка 30% обязательств имеют сроки погашения менее 1 года. Компания не подвержена валютным рискам ввиду полностью номинированного в рублях долга и отсутствия существенных валютных операций".

Согласно полугодовой отчетности, за год с 1 июля 2020 г. группа должна была выплатить по обязательствам 8,8 млрд руб. (в том числе 2,25 млрд - в III квартале, 2,14 млрд - в IV квартале, 2,2 млрд - в I квартале, 2,1 млрд - во II квартале), затем до конца 2021 г. - еще 4,4 млрд руб. В 2022 г. объем выплат - 9,8 млрд руб., в 2023 г. - 5,2 млрд, в 2024-2025 гг. - 1,7 млрд. Сумма доступных кредитных средств составляла 13,66 млрд руб. При этом в декабре структуры группы подписали со Сбербанком рамочные соглашения о кредитовании на общую сумму до 11 млрд руб. (на срок до 5 лет).

"На высоком уровне" рейтинговое агентство оценивало и прогнозную ликвидность, "принимая во внимание сильный операционный денежный поток, который позволяет финансировать поддерживающий CAPEX, невысокие инвестиции в расширение бизнеса и возможности по рефинансированию задолженности, учитывая диверсифицированный кредитный портфель и присутствие на рынке публичного долга".

Агентство ожидает, что "при сохранении в целом благоприятной ситуации на рынке компания сохранит достаточно высокий объем дивидендных выплат", но также "учитывает последовательную реализацию финансовой и дивидендных политик и взаимосвязь возможных средств к распределению с текущими рыночными условиями заимствований". Маржинальность холдинга, по оценкам "Эксперт РА", по итогам 2020 г. снизится из-за слабой рыночной конъюнктуры на рынке перевозок в полувагонах (по расчетам агентства полугодовой показатель составил 52%).

Globaltrans специализируется на железнодорожных перевозках металлургических грузов, нефтепродуктов, строительных грузов и угля. Основателям компании - Никите Мишину и Андрею Филатову - принадлежит по 11,5% акций, Константину Николаеву - 10,8%. У члена совета директоров Александра Елисеева - 5,1%, у директора по стратегии и нынешнего главы совета Сергея Мальцева - 4%. Free float - 56,9%.