Фарид Хусаинов, к.э.н., заместитель председателя некоммерческого партнерства операторов подвижного состава

Сейчас идет обсуждение проекта "Единого сетевого технологического процесса железнодорожных грузовых перевозок" (ЕСТП). Ряд его положений представляется нам прогрессивными.

Например, явно полезным является доведение до операторов списка станций, на которых возможен отстой вагонов с указанием ставок платы. Можно только приветствовать, если ОАО "РЖД" сделает прозрачными, публичными и своевременно актуализируемыми данные о емкостях инфраструктуры. Кстати, в конце ноября Европейский суд вынес аналогичное решение для собственников железнодорожной инфраструктуры в Европе: теперь они обязаны обеспечивать операторов всей информацией о движении на сети, о занятости перегонов и станций в режиме реального времени.

В то же время у нас есть ряд замечаний по критериям согласования заявки, а также некоторым другим аспектам. Например, документом предусмотрено, что "владельцы подвижного состава ежегодно согласовывают с ОАО "РЖД" полигоны курсирования принадлежащих им вагонов". Полагаем, что само понятие "полигон курсирования", пришедшее из тех времен, когда небольшое количество вагонов, принадлежащих предприятиям, обслуживали какой-то конкретный участок обращения, уже устарело. Необходимость такого рода согласований в условиях меняющейся конъюнктуры рынков замедляет работу транспортной системы и увеличивает трату времени на преодоление бюрократической волокиты.

Но одним из наиболее нерациональных новшеств, по нашему мнению, является введение месячного планирования, то есть возврат к дореформенным принципам работы (к нормам Устава 1964 года). Как известно, переход к непрерывному планированию начался после итоговой коллегии МПС 1994 года, на которой был провозглашен девиз "Клиент - король!". Новый принцип планирования был затем зафиксирован в "Транспортном уставе железных дорог РФ" 1998 года, что являлось одним из основных элементов адаптации железной дороги к рынку, и подтвержден в действующем Уставе. Это реформирование положило начало созданию Системы фирменного транспортного обслуживания, которая в прежней системе с месячными планами была не нужна.

Сегодня в условиях рыночной экономики, отличающейся нестабильностью, возвращение к инструментам планово-административной системы не даст положительного эффекта. Промышленные предприятия все равно не смогут обеспечить жестко заявленные планы, но при этом система не будет иметь достаточных рычагов гибкого реагирования на постоянно меняющуюся конъюнктуру. На практике железнодорожники будут вынуждены делить грузоотправителей на "важных", которые грузят так, как им удобно, и "второстепенных", которых не жалко заставить уместиться в прокрустово ложе плана.

В целом же смысл месячного планирования неясен: если заявок будет слишком много и потенциальный объем перевозок превысит пропускные и перерабатывающие способности участков и станций, то заявку можно отклонить и при непрерывном планировании. Таким образом, плюсы этого решения не очевидны, а минусы - реальны и болезненны для транспортного рынка.

Мы вполне можем оценить последствия возврата к месячному планированию, взяв статистику работы МПС в 1988-1991 годах. Доля грузов, доставленных с просрочкой, была существенно выше, чем сегодня, а средняя скорость доставки и участковая скорость - ниже. (См. подробнее: http://f-husainov. livejournal.com/180590.html.) Таким образом, если подобная модель даже в несравненно более "зарегулированных" условиях не была успешной, то нет оснований предполагать, что она будет успешной сегодня.