Первоначально в проекте Стратегии развития внутреннего водного транспорта РФ до 2030 года предполагалось обозначить основные направления перераспределения грузопотоков между различными видами транспорта. Однако после обсуждения данных вопросов в правительстве РФ в документ были внесены некоторые поправки. Теперь речь идет в первую очередь о гармонизации инфраструктуры для осуществления водных перевозок с учетом возможностей развития других видов транспорта.

Вернуть утраченное

По словам министра транспорта РФ Максима Соколова, общее состояние внутренних водных путей (ВВП) за последние 5 лет улучшилось. Напомним, что в прошлом году перевозки по ВВП, по данным Минтранса, составили 142 млн т, что на 12% превысило уровень предыдущего года. За 9 месяцев 2013-го речным транспортом перевезено 105,7 млн т, что с учетом поздних сроков открытия навигации также неплохой результат. Правда, по итогам года специалисты ожидают несколько меньшие темпы роста, чем в 2012-м.

Вместе с тем объемы перевозок по реке так и не удалось восстановить до уровня 20-летней давности, когда они превышали нынешние в 4,5 раза. В целом за эти годы протяженность ВВП с гарантированными габаритами судовых ходов сократилась почти на треть (с 67 тыс. до 48 тыс. км), а длина участков с гарантированными глубинами уменьшилась до 27 тыс. км. Из 723 судоходных гидротехнических сооружений и 108 шлюзов более 10% находится в неудовлетворительном состоянии. Критически лимитирующими участками Единой глубоководной системы европейской части России являются: Нижне-Свирский шлюз, Нижегородский участок в районе поселка Городец и участок на Нижнем Дону от Кочетовского гидроузла до города Аксая.

Из-за снижения качественных характеристик речных ходов суммарные потери провозной способности флота (а это почти 14 тыс. судов общей грузоподъемностью свыше 8 млн т), по данным М. Соколова, составляют более 40 млн т в год. Одной из причин такого состояния инфраструктуры является недостаточное финансирование ее текущего содержания, осуществляемое из федерального бюджета. В 2013 году нехватка средств оценивается не менее чем в 3,5 млрд рублей. Исправить эту ситуацию в Минтрансе предполагают путем изменения устаревших нормативов текущего содержания путевого хозяйства, а также актуализации стратегии развития водных перевозок.

В первоначальном варианте проекта стратегии говорилось о необходимости восстановления объемов речных грузопотоков за счет других видов транспорта. В частности, это предполагалось сделать за счет оптимизации на отдельных направлениях автомобильных и железнодорожных перевозок. При этом получить эффект планировалось только после 2018 года. Так, по расчетам Минтранса, в 2018-2030 гг. суммарный прирост перевозок должен был составить 113 млн т.

Из этих объемов основной прирост планировался за счет естественного притока грузов на водный транспорт. Однако предполагалось, что значительная прибавка образуется за счет переключения грузопотоков с других видов транспорта. В частности, 14 млн т - с железнодорожного (8 млн т с внутренних и 6 млн т - с экспортных маршрутов) и 5 млн т - с автомобильного. Это без учета контейнерных грузов, которые перевозят оба вида сухопутного транспорта, что составит еще 13 млн т, а также транзита, который уйдет с других видов сообщения на реку и обеспечит прибавку еще в 3 млн т. Президент Союза "Национальная палата судоходства" Алексей Клявин полагает, что из указанных прогнозов дополнительно привлечь на ВВП только 106 млн т грузов можно, если просто привести в порядок текущее состояние водных путей, тогда за счет увеличения осадки флот сможет перевозить большее количество грузов. Это позволит, таким образом, как обеспечить естественный прирост грузопотоков, так и переключить часть объемов с других видов транспорта. Но не весь. А вот дальнейшее наращивание объемов обеспечит уже модернизация системы гидротехнических сооружений, которая позволит расшить существующие узкие места. При этом, как считает генеральный директор ОАО "Московское речное пароходство" Константин Анисимов, если судовладельцы увидят, что государство вкладывает в инфраструктуру инвестиции, они будут интенсивнее пополнять флот. А с учетом пополнения флота прирост в перевозках по ВВП может только расти.

Река забирает все. В теории

Впрочем, в результате прошедших обсуждений в стратегию был внесен ряд поправок. Если первоначально в документе при переключении грузопотоков с других видов транспорта на реку акцент делался на высокофрахтовые грузы, то сейчас он сместился на доставки массовых номенклатур. Прежде всего поворот был в сторону инертно-строительных грузов. Как напоминает президент Ассоциации портов и судовладельцев Александр Зайцев, песок, гравий и щебень и ранее составляли примерно 70% от общего грузооборота ВВП. Поэтому логичнее всего, как полагает генеральный директор ОАО "Енисейское речное пароходство" Александр Иванов, попытаться вернуть в первую очередь именно подобные номенклатуры.

Здесь речь идет о тех массовых грузах, при привлечении которых железной дороге в период навигации сложно конкурировать с речными перевозчиками, считает начальник управления маркетинга ООО "Фирма "Трансгарант" Александр Метелкин. "У судовладельцев гораздо ниже себестоимость транспортировки, что обусловлено минимальными затратами на использование водных ресурсов, тогда как у железнодорожников весомую долю в стоимости услуг транспортировки составляют затраты на инфраструктуру. Речники традиционно стоимость своих услуг предоставляют с 25-30%-ным дисконтом к стоимости аналогичной перевозки по железной дороге", - пояснил А. Метелкин.

Однако это не значит, что железная дорога должна из-за этого терять в объемах перевозок. Ведь на многих маршрутах возможны рокировки.

И стратегия развития речных перевозок должна учитывать механизмы гармонизации общей системы транспортировок. Например, в летний сезон 2013 года, как отметили представители ряда карьеров Северо-Запада, грузоотправителям пришлось столкнуться с такой проблемой: полувагонов на сети РЖД вроде бы был избыток, но под погрузку щебня их не хватало, так как железнодорожный подвижной состав в этот период преимущественно обслуживал угольщиков. Карьеры были вынуждены переключать свои перевозки на автотранспорт. А ведь значительную часть объемов того же щебня могли бы взять на себя речники, если бы государство эффективнее сбалансировало программы развития транспортного рынка РФ.

Пока же груз уходит на самосвалы с кузовом, вмещающим свыше 40 т. Наверное, эту ситуацию следовало бы использовать как-то более рационально (такие тяжеловозы передвигаются вереницами на расстояния свыше 200 км, разрушая автодороги, притом что рейсы осуществляются вдоль речных путей и в сезон навигации). И инструменты для этого есть. Как сообщает М. Соколов, соотношение удельных расходов бюджета по капитальным затратам (в рублях на тонно-километр) на содержание и развитие инфраструктуры водных путей и автодорог в среднем за последние 6 лет составило 1 к 12. Соответственно, если перераспределить госинвестиции в пользу речных трасс, это позволит обеспечить суммарный рост грузоперевозок.

Одобренное развитие

Участники рынка неоднозначно оценивают указанные в стратегии прогнозы по поводу перевозок внешнеторговых грузов, транзита и контейнеров по реке. Проректор по научной работе ГУМРФ имени адмирала С. О. Макарова Татьяна Пантина уверена, что в дальнейшем их объемы удастся существенно нарастить. Однако опросы ряда судоходных компаний показывают, что сейчас объемы таких транспортировок, напротив, снижаются. Они растут только на локальных рынках в центре страны и на Волге. Поэтому крайне смело говорить о том, что реки смогут существенно увеличить темпы контейнеризации. Тем более, как считает А. Метелкин, железные дороги могут перетянуть часть потенциальных грузовладельцев на себя за счет использования новых логистических и более гибких схем доставки грузов.

Многие замечания, которые были высказаны в процессе обсуждения стратегии, постарались учесть в Минтрансе. Одобренный недавно правительством проект документа содержит уже гораздо более сбалансированные решения. В нем говорится о том, что река должна не конкурировать, а дополнять возможности, которыми располагают другие виды транспорта.

Отсюда - некоторые изменения в прогнозах в окончательном варианте стратегии. Так, до 2020 года на внутренних водных путях запланирован существенный прирост перевозок нерудных материалов. И только в последующие 10 лет намечено привлечение значительных объемов более доходных для речников грузов, в том числе за счет замещения ими части объемов стройматериалов. Далее, основную часть грузопотоков в последнем варианте стратегии намечено переключить на водные пути все-таки с автомобильного, а не с железнодорожного транспорта.

Наконец, в проекте стратегии после общественного обсуждения появились поправки, связанные с переоценкой объемов инвестиций в строительство нового флота, которые внесены с учетом мер, предусмотренных Программой развития судостроения. Как пояснили в Минпромторге, это несколько снизит нагрузку на судоходные компании. И они смогут больше вкладывать в строительство нового флота. Таким образом, станет возможным привлечь около 950 млрд рублей инвестиций, что позволит до 2030 года пополнить флот 7 тыс. новых транспортных средств (в первоначальном проекте были гораздо более скромные прогнозы: за этот же период в эксплуатацию планировалось сдать только 887 самоходных грузовых судов, 1850 барже-буксирных составов и 698 теплоходов "река-море" плавания, то есть вдвое меньше). В связи с чем потребовалось пересчитывать сценарии развития судоходства.

В окончательном виде документ был одобрен экспертным советом при правительстве РФ и поддержан на координационном транспортном совещании государств - участников СНГ. В итоге было признано, что он должен помочь развитию системы внутренних водных путей и усилению их конкурентоспособности. Правда, последний фактор будет в значительной степени зависеть от объема вкладываемых государством инвестиций.