Станислав Рыбаков, начальник службы планирования и анализа эксплуатационной работы Центральной дирекции управления движением. В новых рыночных условиях, когда важнейшим приоритетом в работе компании стало повышение клиентоориентированности, конкурентоспособности и качества предоставляемых услуг, одной из актуальных задач является формирование сбалансированной системы показателей для оценки эффективности перевозочного процесса.

Основное требование к таким показателям – это возможность охватить все этапы технологии для поэлементного анализа каждого из них.

Еще в конце 70-х годов XIX века в условиях активного развития сети железных дорог в России при формировании теории эксплуатации железнодорожного транспорта одной из первых организационных мер стало повышение качества использования вагона. Для ее реализации в 1887 году впервые в России был применен показатель "оборот вагона". Оборот – это не просто время, затрачиваемое вагоном на один перевозочный цикл, а, по сути, параметр качества, направленный как на ускорение продвижения подвижного состава, так и на минимизацию непроизводительных потерь. А значит, важность этого комплексного аналитического показателя и инструмента нормирования эксплуатационной работы сохраняется при любой структуре парка.

Однако в условиях приватного парка вагонов перевозчик управляет лишь частью элементов их оборота. А нахождение подвижного состава на путях необщего пользования – это зона ответственности грузоотправителей, грузополучателей и операторов.

Очевидно, что в таких условиях классический показатель оборота вагона не может объективно оценить эффективность деятельности каждого из участников перевозок.

Мнения о необходимости актуализации данного показателя неоднократно высказывались различными экспертами. В статье "Оборот вагона надо реабилитировать", опубликованной 21 января на страницах "Гудка", говорится о важности реабилитации оборота вагона и разделения ответственности за его выполнение.

Необходимо отметить, что с 2012 года Центральной дирекцией управления движением проведена значительная работа по приведению данного параметра к современным условиям. Совместно с отраслевой наукой была разработана и утверждена Методика технического нормирования времени оборота грузового вагона на инфраструктуре общего пользования, предусматривающая учет рабочего парка за вычетом вагонов, находящихся на подъездных путях, а также подвижного состава, не задействованного в перевозке грузов.

Применение нового подхода к определению оборота вагона позволило дать более объективную оценку элементов перевозочного процесса, находящихся в сфере ответственности производственных дирекций и владельцев путей необщего пользования, сформировать четкое представление об имеющихся резервах повышения качества транспортных услуг и, как следствие, оперативно их использовать.

В результате оборот вагона на инфраструктуре общего пользования в 2015 году ускорен на 1,2 суток (10%) к 2012 году и выполнен на уровне 10,5 суток, сокращено время по всем его элементам. Простой на технических станциях снижен на 19,4% (1,8 часа), на станциях погрузки-выгрузки – на 28,5% (10 часов). При этом время нахождения грузового вагона на путях необщего пользования увеличилось более чем на 27% и достигло 70 часов.

Оценка роли каждого участника перевозочного процесса и своевременное принятие корректирующих мер имеет решающее значение для достижения конечного результата. Именно эту задачу и решает актуализированный показатель оборота вагона.

Безусловно, для нас интересно мнение академической науки даже по уже решенным вопросам в производственной деятельности, но особенно важно по тем задачам, которые необходимо решать в приоритетном порядке. Это прежде всего определение оптимальной модели управления парком приватных грузовых вагонов, вопросы технического нормирования порожних вагонов, определение ответственности операторов в рамках транспортного законодательства и многое другое.