Среди качественных показателей эксплуатационной работы железнодорожного транспорта важнейшими является группа показателей использования подвижного состава, которые характеризуют использование подвижного состава во времени (оборот вагона рабочего парка и его элементы, различные виды скоростей и др.).

В настоящем посте рассмотрим оборот вагона и то, что с ним происходило за последние два года.

Как известно, оборот вагона представляет собой время, затрачиваемое вагоном на выполнение одного цикла работы, включающего все операции, связанные с перевозочным процессом, которое обычно учитывают от начала одной погрузки до начала следующей погрузки (хотя можно считать и от выгрузки до выгрузки).

Внутригодовые колебания величины оборота вагона приведены на рис.1.

Из графика видно, что обычно оборот увеличивается (ухудшается) в апреле-мае-июне, а затем вновь улучшается. Последние два года стали исключением – в 2022 и 2023 г. в период с сентября по декабрь традиционного улучшения показателя не происходило. Напомним читателям, что применительно к показателю оборот вагона, увеличение показателя означает его ухудшение. Поэтому оборот вагона иногда относят к т.н. обратным показателям.

Кроме того, из графика заметно, что в последние два года этот показатель оказался наихудшим за последние восемь лет. Если посмотреть на эти данные в более далекой ретроспективе (об этом чуть ниже, то мы увидим, что это худшее значение показателя за все время, с момента введения в 2010 году новой методики учета вагонов рабочего парка.

Оборот грузового вагона рабочего парка (далее – просто оборот вагона) по итогам 2023 г. составил 18,8 суток (450,1 часа), что на 3,9 % (или на 17,0 часа) больше, чем показатель аналогичного периода предыдущего года (18,0 сут. или 433,1 ч.).

Разложение оборота вагона по элементам (см. рис. 2 и 3,) позволяет заметить, что в 2023 г. из общего ухудшения величины оборота вагона, наибольшее (9,5 ч. из 17,0 ч. или 56 % всей величины ухудшения) приходится на показатель нахождения под грузовыми операциями. В процентах его рост составил + 4,9 % (со 195,3 ч. в 2022 г. до 204,8 часа в 2023 г.). Доля этого элемента в структуре оборота вагона выросла с 45,1 % до 45,5 %, т.е. на +0,4 п.п.

Вторым элементом с точки зрения вклада в общее увеличение (ухудшение) оборота вагона в 2023 г. стало нахождение на технических станциях. Этот показатель вырос со 150,1 часа в 2022 г. до 157,4 часа в 2023 г. или на 7,3 часа (+4,9%). Доля этого элемента в структуре оборота вагона выросла с 34,7 % до 35,0 %, т.е. на +0,3 п.п.

Любопытно отметить, что доля элемента нахождения в движении снизилась с 17,5% до 16,8 % (т.е. снижение на 0,7 п.п.). Это означает, что в целом в структуре оборота вагона выросла доля различных простоев (доля простоев подросла с 82,5% до 83,2%), или, иначе говоря, вагон чуть больше стоит и чуть меньше едет.

При этом, рассматривая структуру оборота вагона по элементам в процентах (рис.2) можно обратить внимание на то, что в 2022 и 2023 г. время простоя под грузовыми операциями (точнее – доля этого времени в общем времени оборота вагона по всем элементам) меньше, чем в 2021 г (45,1 % и 45,5% против 48,0% соответственно). А время простоя на технических станциях – наоборот – в 2022 и 2023 гг. выросло по сравнению с 2021 г. (34,7% и 35,0% против 31,4%). Таким образом, на горизонте трех последних лет те элементы оборота вагона, которые зависят от работы грузоотправителей – улучшились, а те элементы, которые зависят от работы ОАО "РЖД" и, в частности, от управления работой станций – ухудшились.

Фарид Хусаинов, к.э.н., эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ