Изменения, произошедшие на транспортном рынке за последние годы, и прежде всего связанные с переходом вагонного парка в категорию приватного и выстраиванием новых отношений между участниками перевозочного процесса, безусловно, требуют совершенствования системы показателей.

И это тем более важно, что с их помощью мы оцениваем эффективность работы железнодорожного транспорта.

В прошлом году на страницах «Гудка» мы уже рассматривали «оборот вагона» в качестве ключевого показателя для наиболее комплексной оценки перевозочной деятельности. Вместе с тем сегодня приходится сталкиваться с мнением о его неактуальности в новых условиях работы.

Показатель «оборот вагона» был впервые применен еще в конце 70-х годов XIX века на Юго-3ападной железной дороге.

На протяжении более чем столетней истории под ним в обобщенном виде понимается время от одной погрузки до другой. Однако его физический смысл гораздо глубже и сложнее, чем это кажется на первый взгляд, а упрощенные подходы к его определению нельзя считать безошибочными.

Оборот – это не просто время, затрачиваемое вагоном на один перевозочный цикл, а, по сути, параметр качества, направленный как на ускорение продвижения подвижного состава, так и на минимизацию непроизводительных потерь. А значит, важность этого комплексного аналитического показателя и инструмента нормирования эксплуатационной работы сохраняется при любой структуре парка.

Безусловно, лишившись вагонов, перевозчик управляет лишь частью элементов их оборота. К примеру, нахождение подвижного состава на путях необщего пользования сегодня находится в зоне ответственности грузоотправителей (грузополучателей) и операторов. Кроме того, в условиях избытка вагонного парка на сети без каких-либо операций в течение месяца и более находится свыше 142 тыс. вагонов. Более 10 суток простаивают 218 тыс. вагонов, которые фактически изъяты из перевозочного процесса.

Очевидно, что в таких условиях классический показатель «оборот вагона» не может объективно оценить эффективность деятельности каждого из участников перевозок. Для его приведения к современным условиям с 2012 года Центральной дирекцией управления движением проведена значительная работа. Совместно с отраслевой наукой разработана и утверждена Методика технического нормирования времени оборота грузового вагона на инфраструктуре общего пользования, предусматривающая учет рабочего парка за вычетом вагонов, находящихся на подъездных путях, а также не задействованного в перевозке грузов.

Применение нового подхода позволило дать более объективную оценку элементам перевозочного процесса, находящимся в сфере ответственности производственных дирекций и дорог, сформировать четкое представление об имеющихся резервах повышения качества транспортных услуг и, как следствие, оперативно их реализовывать.

В текущем году участковая скорость повышена на 2,2%, простой вагонов на сортировочных станциях сокращен на 8,7%, простой местного вагона на ответственности ОАО «РЖД» снижен на 4,5%. В результате оборот вагона на инфраструктуре общего пользования за последний год ускорен более чем на 1,3 суток.

На актуальность применяемых инструментов указывает и статистика после перехода к раздельному нормированию. По сравнению с 2012 годом даже при увеличении общего количества вагонов на 41 тыс. единиц, или на 4%, парк на инфраструктуре ОАО «РЖД» сократился на 35 тыс. единиц, а на путях необщего пользования – возрос на 76 тыс.

В текущем году оборот вагона составил 11,6 суток, из которых 24% приходится на станции погрузки и выгрузки без учета нахождения на путях необщего пользования. При этом с учетом простоев на подъездных путях общий классический оборот вагона составил 17,1 суток, а доля простоя на станциях погрузки и выгрузки – 49%.

Достигнутые улучшения производственных показателей в значительной степени повлияли на один из важнейших индикаторов повышения уровня клиентоориентированности перевозочного бизнеса – надежность доставки грузовых отправок увеличилась на 9,2 процентного пункта.

Стратегия развития компании до 2030 года предусматривает дальнейшее повышение данного показателя как одного из основных параметров целевого состояния холдинга. Объективная оценка роли производственных вертикалей на каждом этапе перевозочного процесса и своевременное принятие корректирующих мер имеют решающее значение для достижения конечного результата. Именно эту задачу и решает актуализированный показатель оборота вагона.