Привлечь грузы можно, улучшая сервис, развивая перевозки по расписанию и контейнерными поездами. Также нужен дифференцированный подход к ценообразованию в местных перевозках.

Об этом было заявлено на недавнем совещании Юго-Восточной и Московской дорог с привлечением основных грузоотправителей и представителей регионов.

По словам начальника Московского территориального центра фирменного транспортного обслуживания Андрея Мартынова, клиентам легче работать с автотранспортом, особенно если речь идет о перевозках на расстояние до 500 км. «Там проще процедура заказа, не нужно платить за пользование инфраструктурой, схемы оплаты услуг могут быть разные, – пояснил он. – Приходится признать, что в части сервиса мы проигрываем автоперевозчикам».

«Среднее расстояние перевозки цемента 550–600 км, возят и на 200–250, – рассказал глава департамента транспорта и логистики ЗАО «ЕвроцементГрупп» Эдуард Алырзаев. – Мы подсчитали затраты и вышло, что на 200 км автомобилем выгоднее возить на 32 руб. с каждой тонны, на 250 км – выгода уже 50 руб. с тонны». При этом он отметил, что для погрузки на автомобиль нужны только подходящие площадка и бункер, а в поезд – станция с профессиональным персоналом.

У «ЕвроцементГрупп» есть свой автопарк, и вот его сравнение со сторонними автоперевозчиками оказалось показательным. «В свои автомобили мы грузим строго по весовым нормам и только поэтому становимся полностью неконкурентоспособными», – отметил Эдуард Алырзаев.

По словам Андрея Мартынова, при соблюдении автоперевозчиками весовой нормы конкуренцию железнодорожникам они составить в настоящее время не смогут. «Весовую норму на автотранспорте в среднем превышают в 1,3–1,4 раза. В регионах за этим не особенно следят, и результатом становится то, что перегруженные автомобили портят дорожное покрытие. Если бы они шли с выполнением весовой нормы, проблемы бы не было, но и конкурировать с железной дорогой без перегруза и нарушений они уже не смогут», – отметил он.

Железнодорожники призвали региональные власти усилить весовой контроль на автодорогах, в противном случае субъектам РФ придется тратить солидные суммы на ремонт тех дорог, которые при соблюдении всех правил грузоперевозок вполне могли бы служить длительное время без дополнительных вложений. «Когда будет введен сбор за проезд большегрузных автомобилей по дорогам федерального значения, те уйдут на региональные и будут давить уже их. В результате потребуются дополнительные деньги на содержание дорог уже из областных бюджетов», – подчеркнул начальник МЖД Владимир Молдавер.

Пока этот вопрос не решен, привлечь грузы можно другими способами. «Нужен дифференцированный подход к ценообразованию в местных перевозках, – отметил Андрей Мартынов. – Стоило бы дать право региональным центрам корпоративного управления самим устанавливать тарифы в местных перевозках».

«Мы должны развивать те направления, которые удобны клиентам, такие как перевозки по расписанию и контейнерные поезда», – подчеркнул Владимир Молдавер.

Он также предложил опробовать контрейлерные поезда для доставки грузов в Москву. Загруженность автодорог в столице известна всем, в перспективе в город не будут заходить грузовые поезда в тех количествах, в которых они идут сейчас. Грузы все равно придется доставлять автотранспортом. Однако начальник МЖД предложил на максимально близкое расстояние подвозить на железнодорожных платформах груженые автомобили, которые затем разойдутся по конкретным адресам. Для столицы это один из наиболее приемлемых вариантов. Тут и быстрая погрузка-выгрузка, и сами объемы работы, а для регионов – сохранение автодорог и более свободное движение по ним.

У ЮВЖД острой проблемы с пропускной способностью нет. Сейчас грузы идут, но еще несколько месяцев назад были трудности. Нестабильная обстановка на Украине привела к отклонению на главный пассажирский ход дороги Ряжск – Чертково дополнительно шести пар поездов. «Также назначались дополнительные разовые поезда для вывоза людей с территории Украины. Рост обмена пассажирскими поездами по стыку Чертково к 2013 году составил 8%, а в августе, при заложенных в нормативном графике 55 парах пассажирских поездов, в отдельные сутки их число доходило до 67», – рассказал и.о. начальника ЮВЖД Евгений Васин.

Что касается грузов, то одну из самых больших потерь на ЮВЖД составила перевозка нефтепродуктов – более 723 тыс. тонн. Это связано со снижением отгрузки на экспорт в адрес портов Северного Кавказа у грузоотправителя «Транснефть-Логистика». Спад наблюдается также по цементу и строительным грузам – их меньше после завершения олимпийского строительства.

Увеличение наблюдается по железной руде. С начала года перевезли на 568 тыс. тонн больше в связи с увеличением отправки Стойленским ГОКом в адрес Китая и Лебединским ГОКом в адрес Японии. Прибавилось и зерна – на 700 тыс. тонн. Это объясняется хорошим урожаем в 2014 году и ростом цен на пшеницу. «В этом году ожидаемая погрузка составит 83 млн тонн. На 2015 год, опираясь на данные наших основных грузоотправителей, прогнозируется погрузка грузов в объеме 83,1 млн тонн», – сообщил Евгений Васин.

Рост прогнозируют строительным грузам – на 336,6 тыс. тонн в год в связи с улучшением ситуации в стройиндустрии, нефтепродуктам – на 92 тыс. тонн. Удерживать нефтяные цены от коррекции будет растущее потребление энергоресурсов со стороны развивающихся стран. Еще одной перспективной на следующий год номенклатурой станет цемент. Его погрузка на ЮВЖД увеличится на 499 тыс. тонн. «Наметившееся оживление в жилищном строительстве, крупные инфраструктурные проекты приведут к росту потребления цемента и цен на него», – отметил Евгений Васин.