"Сложная конъюнктура" на российском рынке грузовых железнодорожных перевозок и курсовые разницы потянули вниз показатели по МСФО крупнейшей публичной компании в отрасли - группы Globaltrans. В этих условиях инвестиционная программа компании уже год остается замороженной.

Оператор, закончивший "переваривать" целый ряд приобретенных активов, сосредоточен на повышении внутренней эффективности. Свое будущее же группа связывает с расширением долгосрочной клиентской базы. Дополнительным бонусом может стать вступивший в силу в августе технический регламент Таможенного союза. Он запрещает продлять срок службы вагонов без их модернизации и сертификации, что даст отрасли "глоток свежего воздуха" уже в конце 2014 г. - начале 2015 г., считают в компании. Да и сам рынок уже должен будет оттолкнуться от локального дна, уверен ее менеджмент.

НА ДНЕ

"Я думаю, (рынок - ИФ) достиг "дна", и будем потихонечку оттуда выбираться наверх", - заявил генеральный директор Globaltrans Сергей Мальцев в ходе телефонной конференции во вторник, уточнив, что "не ощущает какого-то радикального ухудшения" до конца 2014 года. "На дне" рынка, согласно представленной отчетности по МСФО за I полугодие, компания получила падение чистой прибыли на 29% при сокращении выручки от своих услуг на 16%, скорректированной EBITDA - на 22%.

Влияние на показатели оказал курсовой фактор: функциональной валютой компании и ее "дочек" является рубль, в I полугодии упавший на 13% к доллару, в котором выражена финансовая отчетность. В рублевом выражении чистая прибыль группы сократилась на 20%, скорректированная EBITDA - на 12%, скорректированная выручка - на 5%.

В то же время менеджмент группы указывает и на "непростую рыночную конъюнктуру" в I полугодии: спрос на грузовые железнодорожные перевозки стагнировал, погрузка в январе-июне 2014 г. была на 1% ниже, чем годом ранее (в первую очередь за счет падения сегмента строительных грузов на 13%). При этом рост среднего расстояния перевозок привел к росту грузооборота на сети на 6%. Грузооборот Globaltrans вырос на 2% с учетом привлеченного парка и на 4% без его учета (в перевозках были задействованы все вагоны группы). "Довольно слабой" остается и ценовая конъюнктура: средняя стоимость груженого рейса группы сократилась на 3% с начала года.

В приоритетных для себя сегментах перевозки металлургических грузов и нефтепродуктов компания, впрочем, отмечает рост грузооборота с учетом привлеченного парка на 8%, собственного подвижного состава - на 2%. Коэффициент порожнего пробега по полувагонам при этом почти не изменился, составив 38%, а по всему парку он сократился до 51%. Контроль затрат, согласно сообщению компании, позволил ограничить рост общих операционных денежных затрат в рублевом выражении до 2%. Это вдвое меньше темпов увеличения собственного грузооборота (в долларовом выражении операционные денежные затраты снизились на 10%). Маржа скорректированной EBITDA составила 44% (годом ранее - 47%).

ОТСРОЧЕННЫЕ ИНВЕСТИЦИИ

Комментируя представленные показатели, Globaltrans заявил, что воздержится от инвестиций до тех пор, пока они не будут оправданными. "Мы не планируем возобновлять реализацию инвестиционной программы до тех пор, пока не возникнут рыночные условия, при которых дальнейшие инвестиции будут оправданными, и будем поддерживать необходимый баланс между сокращением долга и возвратом денежных средств акционерам", - привела компания слова С.Мальцева.

Сосредоточиться на сокращении долга и распределении средств акционерам в форме дивидендов, отказавшись от покупок вагонов и активов, группа решила еще в 2013 году. Правда, нынешней весной компания заявила, что "не исключает возможности дополнительных выборочных приобретений в периоды устойчиво низкой инвестиционной активности", причем финансовый директор Globaltrans Александр Шенец указывал, что трудностей с финансированием сделок M&A не будет.

Генерируемый денежный поток, кэш и невыбранные кредитные линии позволяют рассчитывать на M&A, отметил топ-менеджер во вторник. Уровень долговой нагрузки группа называет комфортным: чистый долг составил $876 млн, его соотношение со скорректированной EBITDA за последние 12 месяцев составило 1,5 (по состоянию на 30 июня 2014 г.). 96% долга номинировано в рублях, 88% имеет фиксированную процентную ставку. Свободный денежный поток в I полугодии находился на уровне $180 млн, что на 1% ниже в рублевом выражении, чем годом ранее (в долларовом выражении - на 13%).

Полгода назад С.Мальцев в этой связи указывал, что Globaltrans регулярно ведет переговоры о приобретении новых активов, правда, диалог осложняется позицией банков, в залоге у которых находится подвижной состав этих компаний. "Если банки были бы согласны идти на некую дисконтированную стоимость подвижного состава, то, наверное, эти операции бы уже происходили, но пока продаются в основном те компании, которые покупали вагоны на довольно высоких рынках. На убытки банки идти не хотят - проблематика именно в этом", - говорил он.

За полгода риторика менеджмента Globaltrans почти не изменилась. "Есть компании, которые испытывают трудности с финансированием, но их закредитованность не позволяет проводить сделки. Пока банки не изменят политику по отношению к реструктуризации задолженности, то о слияниях-поглощениях говорить довольно тяжело", - отметил С.Мальцев в ходе телефонной конференции во вторник. В этих условиях глава группы "не видит на данном рынке никаких объектов, которые были бы интересны группе для поглощения". По словам главы группы, в 2014 г. M&A маловероятны, в дальнейшем она продолжит "мониторить все возможности" для развития.

ГРУППА ПРОДЛЕННОГО ДНЯ

Определенные инвестиционные идеи у компании сохраняются в связи с техническим регламентом Таможенного союза РФ, Белоруссии и Казахстана, который вступил в силу со 2 августа. До этого правительство РФ издало постановление об обязательной сертификации грузовых вагонов, прошедших продление срока службы (от 31 июля). "Последствия введения новых требований и сохраняющаяся слабая рыночная конъюнктура могут создать интересные инвестиционные возможности на рынке, включая сферу слияний и поглощений. Мы будем внимательно следить за развитием ситуации", - считает С.Мальцев.

В целом, по мнению компании, введение новых требований к продлению срока службы вагонов может изменить баланс спроса и предложения на рынке, что "будет благоприятно для железнодорожных операторов с современным подвижным составом". "Я предполагаю, что в ближайшие два года эта тема даст рынку глоток свежего воздуха", - заявил глава Globaltrans в ходе телефонной конференции. "Ожидаемая высокая стоимость продления с учетом сертификации, скорее всего, приведет к ускоренному выбытию старого подвижного состава, что может положительно сказаться на балансе спроса и предложения на рынке", - говорится в сообщении компании. Срок службы примерно 240 тыс. вагонов (около 20% от общего их числа в РФ) заканчивается в 2014-2016 гг., и для продления срока их службы потребуется сертификация, отмечает группа. С.Мальцев, говоря о стоимости "продления с модернизацией" отметил, что она может доходить до 1 млн руб. за вагон, а может быть и выше, тогда как сейчас процедура "продленки" обходится в 100-150 тыс. руб. В течение 2-3 месяцев в РФ будут приняты все необходимые поддерживающие регламент документы, уверен глава группы.

У самого оператора в этой части все в порядке. До 2016 г. Globaltrans планирует списать около 1,4 тыс. вагонов с истекшим сроком службы, что составляет примерно 2% парка группы. "Эти вагоны нам достались в основном через приобретение "кэптивных" компаний (транспортных операторов крупных промышленных холдингов - ИФ)", - пояснил С.Мальцев. "В общем-то, мы никогда и не рассчитывали на их продление, планировали заменять их новыми вагонами. Сейчас мы их просто спишем", - добавил он. По состоянию на начало 2014 г. в парке Globaltrans было более 65,8 тыс. вагонов (в основном полувагоны и цистерны), из них около 93% - собственные. Группа отмечает, что средний срок службы ее вагонов - около 8,4 лет.

На стороне Globaltrans могут оказаться вагоностроители, активно поддерживающие новый регламент и рассчитывающие на заказы. На противоположном берегу - два крупнейших российских ж/д оператора - ОАО "Первая грузовая компания" (ПГК) группы UCL Владимира Лисина и "дочка" ОАО "Российские железные дороги" (MOEX: RZHD) - ОАО "Федеральная грузовая компания", а также ЗАО "Русагротранс". У них под списание могут попасть наибольшее число вагонов, и пока они выступают резко против требований о продлении срока службы с модернизацией и повторной сертификацией.

ДАЛЬШЕ ДОЛЬШЕ

В числе же приоритетных задач Globaltrans на будущее С.Мальцев назвал "дальнейшее эффективное управление затратами", "расширение партнерских отношений с ключевыми клиентами" и "рациональное использование капитала". По данным группы, более 60% его чистой выручки от оперирования сейчас приходится на долгосрочные договоры по обслуживанию грузопотоков трех клиентов - "Металлоинвеста", группы "Магнитогорский металлургический комбинат" (MOEX: MAGN) (ММК) и ОАО "Роснефть" (MOEX: ROSN) (включая "РН Холдинг" (MOEX: TNBP) ). Со всеми ними в первой половине 2014 г. оператор активно расширял отношения. В частности, весной группа продлила контракт с "Роснефтью" до II квартала 2016 г. "По сути, это пролонгация", - уточнил в ходе телефонной конференции финансовый директор Globaltrans Александр Шенец, хотя и не раскрыл коммерческие условия контракта.

Группа также напомнила, что в начале 2014 г. продлила долгосрочный договор с "Металлоинвестом" - еще на 19 месяцев, до конца 2016 г. Кроме того, объем обслуживания ММК увеличился на период 2014 г. с 70% до 80% от ее суммарной потребности в грузовых ж/д перевозках (контракт действует до конца февраля 2018 г.). Помимо этого, отвечая во вторник на вопрос о расширение портфеля долгосрочных контрактов, С.Мальцев заявил, что у компании "есть несколько идей, которые она хочет реализовать с крупными клиентами". "Планы, конечно, есть, потому что долгосрочная контрактная база с учетом того, что она привязывается к определенной логистике, как показали последние 2 года, дает хороший результат", - сказал топ-менеджер.

Globaltrans специализируется на перевозках металлургических грузов, нефтепродуктов, строительных грузов и угля. По 11,5% акций принадлежит владельцам группы "Н-Транс" Константину Николаеву, Никите Мишину и Андрею Филатову, 6,3% - бывшему председателю совета директоров Александру Елисееву, 4,5% - С.Мальцеву. Free float - 54,5% акций. В парке компании - около 66 тыс. вагонов (его основу составляют полувагоны и цистерны).