О состоянии, перспективах развития рынка лизинга железнодорожной техники и о том, при каких условиях возможно обновление парка электропоездов, наш сегодняшний разговор.

Пригородные пассажирские компании включаются в процесс пополнения парка электропоездов по схеме финансовой аренды. Антон Борисевич, первый заместитель генерального директора ПАО "Государственная транспортная лизинговая компания"– В 2016 году ПАО "Государственная транспортная лизинговая компания" (ГТЛК) и ОАО "Российские железные дороги" подписали соглашение о сотрудничестве. Расскажите, пожалуйста, как реализуется это соглашение.

– Идет работа по поиску наилучших решений. РЖД имеют одни из лучших условий для привлечения средств и активно этим пользуются. Мы прекрасно понимаем, что переплачивать компания не может. Я надеюсь, что работа, которую мы начали в 2016 году, в 2018-м приведет к первым сделкам.

ГТЛК также сотрудничает с Федеральной пассажирской компанией по поиску оптимального решения по обновлению вагонного парка. Мы обсуждаем с коллегами большую программу, которая будет включать в себя множество сделок и рассчитана не на один год. Она позволит обновлять любой парк, который потребуется, будь то двухэтажные или любые другие типы вагонов. Кроме того, мы сотрудничаем с Минтрансом в части финансирования обновления парка электричек операторов пригородных перевозок.

– Возможно ли, что государство будет решать задачу обновления пригородного подвижного состава через ГТЛК?

– На слушаниях по организации пригородных перевозок в Совете Федерации ГТЛК предложила вариант того, как можно было бы запустить программу обновления подвижного состава с использованием лизинга. Мы представили разные механизмы финансирования, которые ранее уже обсуждались с Минтрансом. У ГТЛК есть опыт реализации таких проектов. Наша компания уже выполняла функцию проводника и реализации господдержки в обеспечении санитарных авиационных перевозок на всей территории России. Мы понимаем, как это делать.

По пригородным перевозкам существуют разные предложения: как закупать, финансировать, на чьем балансе держать парк и инфраструктуру – в собственности ОАО "РЖД" или регионов. Считаем, что программа обновления парка пригородных электропоездов должна базироваться на том, что у пригородных компаний будут деньги на новые электрички.

Мы два года реализуем программу с наиболее успешной компанией в этом сегменте – Центральной пригородной пассажирской компанией, являемся ее крупнейшим партнером по финансированию приобретения подвижного состава. Хорошо изучили экономику ЦППК с учетом того, что подвижной состав в основном арендуется у

ОАО "РЖД", понимаем, как будет меняться экономика пригородных пассажирских компаний при лизинговой нагрузке. Важно понять, сколько потребуется денег. Потому что если денег не будет, то невозможно обновить парк электричек. И в этом случае для приобретения новых вагонов для всех пригородных компаний потребуется государственное субсидирование.

– Помимо госпрограммы возможно ли сотрудничество ГТЛК с пригородными компаниями в ближайшее время?

– Да. В этом году мы планируем принять участие в конкурсах, объявленных Свердловской, Северо-Западной и Московско-Тверской компаниями.

– ГТЛК постепенно сокращает долю лизингового портфеля в сегменте подвижного состава с 54% в 2012 году до 27% в 2016-м. Эта тенденция продолжится?

– Мы можем покупать очень много вагонов, но если мы будем гораздо большими темпами покупать самолеты, вертолеты, корабли и инвестировать в транспортную инфраструктуру, то доля может не меняться, а даже падать. На сегодняшний день тенденция изменилась: доля подвижного состава с 27%, которая была на конец прошлого года, выросла. В 2016 и 2017 годах мы были сконцентрированы на приобретении нового подвижного состава и отдавали предпочтение инновационному парку, приобретя порядка трети всех произведенных инновационных вагонов. Но на рынке есть потребности в разных видах продукции. Мы стараемся покупать новый парк, но учитываем, что востребовано клиентом. Возвращаясь к доле подвижного состава – она будет расти. Мы стараемся балансировать, чтобы наши основные отраслевые группы – самолеты, грузовые и пассажирские вагоны, грузовые и, возможно, в будущем, пассажирские суда – балансировали между собой. У нас есть еще активы в секторе программ энергоэффективности на транспорте. Мы изучаем и другие отрасли, которые могли бы быть интересны для нас, например энергетику.

– В 2017 году были заключены сделки по приобретению грузовых вагонов на рекордные суммы. О чем говорит этот факт? Что изменилось на рынке и в макроэкономике?

– Прекратились негативные тенденции, выросла ставка доходности операторов грузового подвижного состава. Необходимо напомнить прежнюю ситуацию. Кризис уровня доходности в оперировании грузовым подвижным составом начался еще до общеэкономического спада. Суточная норма доходности начала снижаться в 2012 году под влиянием двух узкопрофильных факторов: перепроизводства вагонов и демпинга операторов, обладающих парком с низкой стоимостью. В результате в 2014-м и в начале 2015 года ставки аренды находились на уровне себестоимости эксплуатации парка. Хотел бы также отметить роль финансовых институтов.

В последнее время их критиковали за то, что якобы они и создали "пузырь" новых вагонов. Но в большинстве случаев крупные сделки были оправданны – финансировались конкретные контракты на перевозку грузов. В конце 2015 года вышел приказ Минтранса о запрете с 1 января 2016 года эксплуатации вагонов с продленным сроком службы, и в течение двух лет вышло из обращения большое количество полувагонов. Этот процесс будет длиться еще 2–3 года. В 2016-м начался рост объема перевозок, в том числе угля. Появилась большая потребность в вагонах, к тому же сказался отложенный спрос. И сейчас мы видим, как восполняется образовавшийся дефицит. Это касается прежде всего полувагонов, зерновозов и платформ. В целом инвесторы получили возможность компенсировать те потери, которые они понесли в период падения ставки.

– Что позволило заключать долгосрочные сделки в 2017 году?

– Лизинг вагонов стартовал с пятилетних сделок. Потом рынку стало понятно, что это инвестиции в актив с длительным жизненным циклом: исходя из уровня доходности за пять лет вагон невозможно окупить. Такого уровня маржи в этом бизнесе нет. Поэтому достаточно быстро рынок перешел к стандарту 10 лет. Сейчас наша компания использует 15-летний стандарт. Мы понимаем, что за это время вагон должен окупаться. Его остаточная стоимость на конец 15-го года эксплуатации должна составлять не больше 25%. У инновационного вагона остается еще 17 лет эксплуатации. У классического полувагона – семь лет. С другой стороны, у лизинговых компаний появилась возможность занимать деньги на более длительные сроки. На сегодняшний день мы имеем сделки, которые финансируют лизинговые проекты на весь срок действия. Кроме того, за прошедшие годы укрепилось доверие к крупным финансовым компаниям. Если говорить о ГТЛК, то за это время она стала крупнейшей в России. Компания смогла получить рейтинги на ступеньку ниже суверенного рейтинга России. ГТЛК является активным эмитентом публичного долга. Мы можем привлекать заемный капитал на срок 15 лет.

– Можно ли ждать новых долгосрочных контрактов в 2018 году и с кем?

– ГТЛК планирует заключать долгосрочные контракты. Такие сделки мы заключаем, когда видим, что это не спот, что у клиента есть экономически обоснованная грузовая база. Это говорит о том, что оператор хорошо планирует действия. С другой стороны, долгосрочные контракты дают стабильную загрузку транспортного машиностроения.

В этой части мы, государственная компания, реализуем свою функцию по поддержке отечественного машиностроения на длительный период.

– Может ли повториться ситуация со значительным профицитом парка?

– Мы видим взвешенную позицию вагоностроителей. Они понимают, какую цену им пришлось заплатить за рекорды, поставленные в 2012 году, и не наращивают объемы так, как могли бы нарастить. Более того, они в своих прогнозах закладывают падение спроса на вагон. Могу сказать, что те операторы, с которыми мы работаем, закладывают в одном из сценариев возможное снижение ставок. Прежде всего, в тех сегментах, где ставка сильно выросла. Это полувагоны и зерновозы. С другой стороны, есть сегменты, где ставка в ближайшее время только начнет расти, – хопперы-цементовозы и крытые вагоны. Финансовые институты, скорее всего, также будут продолжать ответственно подходить к инвестированию. Все основные игроки следят за показателем потребного парка. У каждого есть свои оценки, но все понимают, что инвестиции могут пострадать из-за финансирования переизбытка вагонов. Мы ожидаем, что рискованные решения не будут приниматься ни лизинговыми компаниями, ни банками.

– Могли бы поделиться прогнозами на развитие рынка?

– Прогнозы базируются на насыщении рынка, на том, что в моменты пика сезона ажиотажный спрос на подвижной состав будет удовлетворен.

И соответственно не будет такого предложения, при котором грузоотправители будут готовы брать вагон по любой цене. Это может случиться уже в 2019 году. Хотя, с другой стороны, это будет зависеть от объемов грузоперевозок и той маржи от продажи груза, которую будет получать грузовладелец. Если цены на основные группы товаров, которые перевозятся полувагонами, не будут падать, а объемы перевозки будут расти, то владельцы грузов будут готовы платить премию и дальше. Потому что, не вывозя свой товар, они не имеют возможности его реализовывать.