– Как Вы считаете, изменилась ли стратегия кэптивных операторов в период экономического кризиса?

– Первоначально, и это видно из самого названия, кэптивные компании создавались исключительно для обслуживания своей материнской компании. Некоторые из них имеют в собственности парк специализированных вагонов (как, например, наша компания), которые погрузить, кроме как на предприятиях материнской компании, негде. Другие, наоборот, имея в своем распоряжении парк универсальных вагонов, достаточно успешно работали и работают на свободном рынке. В период экономического кризиса стратегия таких компаний не поменялась: естественно, они стараются снизить свои расходы, но, имея клиентскую базу, персонал, систему слежения и учета перевозок, кардинально что-то менять считают нецелесообразным. Вместе с тем полностью закрывать потребность своей материнской компании в универсальном подвижном составе не под силу ни одной кэптивной компании, что, опять же, приводит их к необходимости поиска и привлечения сторонних вагонов и построению эффективных логистических схем для своих. Кстати, «Уралхим-Транс» в текущем году, напротив, стал оказывать услуги по предоставлению подвижного состава сторонним грузоотправителям. Направление бизнеса для нас новое, но перспективное, так как повышает эффективность работы парка и снижает расходы на доставку продукции холдинга.

– Каковы последние тенденции на рынке предоставления подвижного состава под погрузку? Наметилась ли здесь тенденция к консолидации операторских компаний?

– Последними тенденциями на рынке транспортных услуг можно назвать вновь появившийся дефицит полувагонов, в частности, под угольные перевозки, что приводит к более тесному взаимодействию кэптивных компаний с операторскими. И понятно, что причина такой консолидации не в кризисе, а, наоборот, в неком выходе из него.

– Как Вы считаете, есть ли сейчас у крупных операторов интерес к покупке кэптивных операторских компаний? В чем привлекательность такого капиталовложения?

– Любая крупная успешная операторская компания старается наладить долгосрочные партнерские отношения с одной или даже несколькими компаниями-грузооправителями, но при этом не иметь жестких обязательств по обеспечению вывоза готовой продукции. Однако кэптивные компании несут за это ответственность, в том числе за подготовку подвижного состава под погрузку (иногда и за подачу), за согласование планов, условий перевозки грузов и т. д. Поэтому покупка такой кэптивной компании независимой компанией-оператором, с одной стороны, не является для последней целесообразной – у них все-таки достаточно разные задачи и специфика работы. А с другой стороны, такая продажа с малой долей вероятности будет согласована материнской компанией, так как в таком случае материнская компания теряет свою «страховку» от изменений на транспортном рынке и получает риски по обеспечению вывоза готовой продукции.

– Не считаете ли Вы, что кэптивные операторы оказались в кризис наиболее защищенными субъектами (имеющими более устойчивое положение, благодаря гарантированным объемам)? Возможен ли такой вариант, что кэптивные компании, напротив, будут покупать доли в ПГК или ВГК (в зависимости от принятого в РЖД решения)?

– В какой-то мере кэптивные компании действительно являются более защищенными, но наличие материнского предприятия не гарантирует 100%-ного задействования имеющегося парка. Как правило, наиболее стабильное положение имеют те компании, у которых большая клиентская база и которые могут гибко реагировать на изменения на рынке. Приобретение кэптивными компаниями долей в ПГК и ВГК, если за этим не будет стоять гарантия обеспечения парком этих компаний потребностей материнской компании, можно рассматривать только как вариант вложения денежных средств. Все-таки основной задачей кэптивной компании является гарантированное обеспечение потребностей материнской структуры, именно для этого создавались такие компании, и приобретался парк вагонов.

– Как Вы видите рынок предоставления подвижного состава под погрузку через 5 лет? Будет ли на данном рынке всего несколько крупных операторов? Каковы будут доли, принадлежащие дочерним структурам РЖД, независимым операторам, кэптивным компаниям?

– Мы уже сегодня можем видеть на рынке крупных операторов – ПГК, НПК, НТК и другие. Какими в будущем будут доли ДЗО РЖД, независимых операторов и кэптивных компаний сказать достаточно трудно, тем более что неясно, каким будет общее количество грузовых вагонов в РФ, учитывая сильный износ парка РЖД.

Создание очередного крупного игрока (ВГК) со временем приведет к тому, что мелких собственников совсем не останется, и мы будем иметь рынок, состоящий только из крупных компаний. Вместе с тем кэптивные компании сохранят, а возможно, и увеличат долю своего парка, так как только таким образом материнская компания может обезопасить поставки сырья и вывоз готовой продукции. Скорее всего, на долю кэптивных компаний будет приходиться не менее 50% всего парка вагонов, но при этом для снижения своих логистических затрат эти компании будут вынуждены работать на рынке перевозок как компании-операторы.