Последние несколько месяцев были насыщены различными событиями, принятыми решениями, началом реализации новых проектов. И сейчас можно сказать, что рынок железнодорожных перевозок "образца 2012 года" существенно отличается от той системы, к которой мы успели привыкнуть. Об изменениях, которые уже произошли или произойдут в ближайшее время, актуальных задачах, решение которых нельзя откладывать, рассказал первый вице-президент ОАО "РЖД" Вадим Морозов.

Определить взаимную заинтересованность

- Вадим Николаевич, одним из главных факторов, определяющих, по общему мнению, ситуацию на сети РЖД, является начало функционирования парка ВСП. Каков сейчас его размер? Выполнил ли он, по Вашему мнению, возложенные на него задачи?

- Для начала я хотел бы напомнить о том, что отбор вагонов ОАО "ВГК" в ВСП осуществляется в рамках выполнения постановления правительства РФ № 1051 от 20 декабря 2012 года. В настоящее время парк насчитывает порядка 105 тыс. полувагонов. Как известно, управление привлеченными полувагонами осуществляется на принципах обезличенности, что позволяет снизить влияние таких негативных факторов, как длительные простои порожнего приватного подвижного состава в ожидании наиболее выгодных перевозок, массовое встречное перемещение однотипного порожняка, принадлежащего разным собственникам, увеличение сортировочной работы и т. д.

В целом общее состояние дорожной обстановки позволяет сделать вывод о том, что решение, принятое в конце прошлого года, оказалось верным. Конечно, существует ряд сложностей, с преодолением которых мы связываем дальнейшее совершенствование работы привлеченного парка. Например, до конца не решены вопросы по тарифам на перевозки транзита по территории РФ и лесных грузов. ОАО "РЖД" прорабатывает с ФСТ России внесение соответствующих дополнений в нормативную базу.

- Планируется ли дальнейшее увеличение количества привлекаемых вагонов? На каких условиях? Можно ли назвать компании, которые заинтересовала оферта ОАО "РЖД"?

- На сайте ОАО "РЖД" размещено обращение к собственникам подвижного состава рассмотреть возможность передачи полувагонов универсального типа в привлеченный парк. Ряд собственников высказали свою заинтересованность, в настоящее время проводится работа, которая позволит выявить основные критерии, влияющие на принятие решения частными компаниями. Она также поможет нам определить параметры дальнейшего развития схемы привлечения парков под управление ОАО "РЖД".

- В чем, по Вашему мнению, причина достаточно осторожной реакции на предложение перевозчика, которую демонстрирует операторское сообщество? Можно ли ожидать, что эта позиция в ближайшем будущем изменится?

- Упомянутое постановление правительства и соответствующий приказ ФСТ № 444-т/4 вступили в силу только два месяца назад, поэтому говорить о результатах создания привлеченного парка пока преждевременно. Действительно, собственники подвижного состава сейчас относятся к идее передачи своих вагонов настороженно. Однако можно отметить, что после проработки всех технологических аспектов работы и внесения требуемых дополнений в нормативно-правовые акты мы сможем создать парк универсальных полувагонов размером в 200-250 тыс. единиц. Стоит отметить, что долгосрочный контракт с ОАО "РЖД" и стабильная гарантированная доходность являются одними из основных факторов, влияющих на принятие собственником окончательного решения. Наличие обоюдной заинтересованности в сотрудничестве дает возможность совместно с участниками транспортного рынка искать наиболее рациональные и взаимовыгодные пути решения стоящих перед перевозчиком задач и надеяться на положительный результат.

Не бывает прав без обязанностей

- Следует ли, по Вашему мнению, административно принуждать собственников к передаче подвижного состава под управление ОАО "РЖД"?

- Мне представляется целесообразным законодательно закрепить определение понятий "оператор" и "операторская деятельность" и возложить на операторов функцию предоставления вагонов, контейнеров для железнодорожных перевозок грузов, а также установить публичный характер выполнения данной функции. Я считаю, что необходимо предусмотреть обязанность операторов формировать и содержать резерв вагонов и контейнеров для обеспечения особо срочных воинских железнодорожных перевозок (мобилизационные задания).

- Соответствующий документ, подготовленный Минтрансом, достаточно бурно обсуждался участниками рынка. Какова позиция ОАО "РЖД" в отношении этого документа?

- Хотелось бы подчеркнуть, что подготовка проекта постановления правительства РФ "Об основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с участниками перевозочного процесса при перевозках" обусловлена прежде всего необходимостью на законодательном уровне установить основы правового регулирования их деятельности.

Вместе с тем данный проект, по мнению ОАО "РЖД", не определяет, что же именно входит в сферу ответственности операторов и что же в итоге отличает их от других участников. Работа операторов должна заключаться в предоставлении вагонов, контейнеров для перевозок, однако документ не возлагает на них такой обязанности, а декларирует свободу договора как один из принципов деятельности операторов. Это, в свою очередь, исключает ответственность этих компаний перед государством, обществом за обеспечение грузоотправителей принадлежащими им вагонами и контейнерами. Таким образом, на мой взгляд, очевидно несоответствие между закрепленными в документе нормами и основополагающими принципами бизнеса операторов, их взаимодействия с другими участниками перевозочного процесса. Кроме того, в проекте не нашли отражения и другие ключевые вопросы. В частности, не введено правовое регулирование пребывания подвижного состава на путях общего пользования. Вагоны, не находящиеся в процессе перевозки, могут оставаться на железнодорожных путях общего пользования только при наличии у собственника договора с владельцем инфраструктуры.

В общем, если рассматривать документ с точки зрения организации перевозочного процесса и обеспечения эффективности взаимодействия между ключевыми звеньями системы перевозок, то, к сожалению, приходится констатировать, что он, скажем так, далеко не полностью соответствует ожиданиям участников рынка.

- Существует точка зрения, что в полной мере на уровне постановления такие вопросы не решаются и детализация будет дана в других нормативных актах. Кроме того, в проекте указывается на возможность заключения двусторонних гражданско-правовых договоров между операторами и другими участниками.

- Дело в том, что при отсутствии законодательного закрепления указанных обязательств не будет основы для построения и двусторонних отношений. Даже если допустить, что предоставление подвижного состава как-то можно регламентировать в договорных формах, то проблемы непроизводительного простоя порожних вагонов частного парка на железнодорожных путях общего пользования и, как следствие, затоваривания путей решены не будут.

- Каковы основные наиболее актуальные вопросы, которые необходимо сегодня решить для улучшения работы железнодорожного транспорта в сегменте грузовых перевозок?

- Повышение качества транспортировки грузов зависит прежде всего от четкого нормативного закрепления правил поведения участников перевозочного процесса, совершенствования нормативно-правовой базы, своевременного учета сложившейся практики. Я имею в виду, в том числе, необходимость внесения соответствующих изменений в федеральные законы "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации" и "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации". В частности, в указанные ФЗ требуется внести изменения, касающиеся:

- установления ответственности грузоотправителей и грузополучателей, владельцев железнодорожного путей необщего пользования, иных лиц за нахождение по зависящим от них причинам порожних или груженых вагонов, независимо от принадлежности, на железнодорожных путях общего пользования;

- возможности взимания сбора за использование железнодорожных путей необщего пользования ОАО "РЖД";

- конкретизации правового статуса оператора;

- установления необходимости подачи заявки отправителем порожнего подвижного состава, аналогичной заявке при перевозке грузов.

Тарифы требуют пересмотра

- Насколько эффективной представляется Вам существующая сейчас система тарифного реагирования? Может ли, по Вашему мнению, тарифная политика стать более эффективным инструментом развития отрасли?

- Ранее существовавшие различные подходы к государственной тарифной политике в отношении отраслей экономики, чья деятельность отнесена к естественно-монопольной сфере, во многом определяли неравенство условий их деятельности. В последние годы в данных сферах поэтапно происходит сближение норм и методов регулирования.

На железнодорожном транспорте, в его естественно-монопольном секторе, механизм госрегулирования тарифов был разработан в 2009-2010 годах. Правительство приняло постановление № 643 "О государственном регулировании и контроле тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок", на основании которого ФСТ России утверждена Методика расчета экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли, учитываемых при формировании экономически обоснованного индекса к действующему уровню тарифов, сборов и платы за грузовые железнодорожные перевозки.

Практическая реализация данного механизма позволяет на государственном уровне определять вариант финансирования отрасли, обеспечивающий расширенное воспроизводство основных фондов ОАО "РЖД", необходимых для полного и качественного обеспечения экономики страны в грузовых железнодорожных перевозках. Методика сочетает, исходя из складывающейся экономической ситуации, тарифные и бюджетные способы финансирования. Кроме того, этот документ формирует механизм долгосрочного тарифного планирования, обеспечивающий расширенное воспроизводство основных фондов железнодорожного транспорта адекватно потребностям экономики страны.

Реализация в полном объеме новых подходов к государственному регулированию тарифов и станет эффективным инструментом развития отрасли.

- Разделяете ли Вы точку зрения, что назрела необходимость выравнивания тарифов на порожний пробег?

- Демонополизация рынка перевозок создала новые условия и реалии работы для всех участников. В условиях полностью приватного парка снизилась эффективность использования транспортной инфраструктуры. Попутная загрузка порожних вагонов из-под выгрузки грузов первого тарифного класса (особенно угля) для собственников экономически невыгодна, соответственно, происходит рост встречных порожних вагонопотоков, увеличивается простой вагонов из-под выгрузки грузов третьего тарифного класса. Сложившаяся ситуация приводит к значительным изменениям технологических процессов в организации движения поездов.

Вынужденное нерациональное использование инфраструктуры и подвижного состава негативно отражается как на финансово-экономических результатах деятельности ОАО "РЖД", так и на удовлетворенности потребителей услуг железнодорожного транспорта. Одной из текущих задач в области тарифообразования, реализация которой может способствовать повышению эффективности управления вагонным парком, является унификация тарифов на порожний пробег вагонов независимо от класса ранее перевозимого груза и принадлежности подвижного состава. На заседании правительственной комиссии по транспорту и связи в ноябре прошлого года отмечена необходимость принятия решений по унификации в I полугодии 2012-го.

В настоящее время с учетом согласованных причастными федеральными органами исполнительной власти подходов на первом этапе предлагается перейти на единый расчет провозных платежей независимо от ранее перевозимого груза за порожний пробег только для универсального подвижного состава (полувагоны и платформы), который преобладает при перевозках массовых грузов (уголь, руда, лес, строительные грузы, черные металлы). С целью ограничения роста тарифов на перевозки грузов первого класса, а также недопущения значительного превышения тарифов на порожний пробег над груженым предусматривается применение к ставкам на порожний рейс второго класса дополнительных понижающих коэффициентов.

Стимулировать производителя

- Не кажется ли Вам, что назрела необходимость по крайней мере серьезной коррекции, а то и отмены исключительных тарифов?

- Следует отметить, что в связи со вступлением России в Единое экономическое пространство проводится работа по настройке действующего Прейскуранта № 10-01 с учетом сложившихся на рынке особых условий тарификации перевозок отдельных грузов с целью отказа в 2013 году от существующих в настоящее время исключительных тарифов. Начиная с 2010 года ФСТ России уже были внесены в Прейскурант № 10-01 продолжительное время действующие исключительные тарифы: на перевозки грузов в контейнерах (в целях увеличения вагонной и контейнерной составляющих), угля каменного, грузов в универсальном и изотермическом подвижном составе, включая крупнотоннажные термоизолированные контейнеры и рефрижераторные контейнеры (КРК). В настоящее время осуществляется разработка единых правил установления исключительных тарифов. При этом они не смогут быть учтены в Прейскуранте № 10-01, а будут устанавливаться уполномоченным органом государств - участников ЕЭП по согласованию с Комиссией Таможенного союза для отдельных направлений перевозок определенных грузов в случае невозможности предоставления товаропроизводителям поддержки в иной форме. В основе их установления должен лежать принцип недопустимости создания преимуществ для конкретных товаропроизводителей.

- Все чаще высказываются предложения о стимулировании собственников подвижного состава к покупке инновационной техники через тарифные преференции. Будут ли эти меры, по Вашему мнению, эффективными?

- На сегодняшний день вопрос по созданию тарифных механизмов, стимулирующих приобретение перевозчиками, операторами и грузоотправителями вагонов и контейнеров нового поколения, весьма актуален. Он обсуждался на заседании правительственной комиссии по высоким технологиям и инновациям 30 января текущего года. Для создания условий тарифного мотивирования собственников по использованию инновационных грузовых вагонов проводится работа по определению возможности внесения изменений в систему тарифов на перевозки грузов. ОАО "ВНИИЖТ" заказана работа по теме "Тарифное стимулирование применения грузового подвижного состава с улучшенными эксплуатационными характеристиками". По результатам практической оценки воздействия на инфраструктуру и определения величины экономического эффекта, который получит железная дорога, могут быть приняты соответствующие предложения по тарифным решениям.