Об инструментах совершенствования содержания и управления железнодорожной инфраструктурой, а также о резервах повышения эффективности комплекса рассказывает вице-президент ОАО "РЖД" по инфраструктуре Александр Целько.

Внутренние резервы

- Александр Витальевич, какие стратегические задачи стоят перед инфраструктурным комплексом ОАО "РЖД"?

- Требования к количеству и качеству предоставляемой пропускной способности инфраструктуры определены Единым сетевым технологическим процессом (ЕСТП), основанным на принципах технологической координации. Наша задача - при разработке планов и программ учитывать потребность не только в пропускных возможностях инфраструктуры, но и в равномерном проведении ремонтных работ на объектах.

По состоянию на 1 января 2012 года протяженность узких мест составила 7,6 тыс. км, что соответствует 9% от всей эксплуатационной длины сети железных дорог России. Основными лимитирующими факторами являются, во-первых, недостаточная пропускная способность перегонов и технических станций, ограничивающая скорость движения поездов, и, во-вторых, низкие темпы обновления устройств тягового электроснабжения.

Перед инфраструктурным комплексом компании поставлены такие стратегические задачи, как экономия ресурсов за счет увеличения межремонтного срока железнодорожного пути, снижения потребности в капитальном ремонте и затрат на текущее содержание пути; внедрение комплексных систем диагностики и мониторинга, а также применение новых технических решений и высокопроизводительных машин и механизмов. Предложенный комплекс мероприятий позволит не только оптимизировать расходы на содержание объектов инфраструктуры, но и увеличить доходы по перевозкам в смежных хозяйствах за счет увеличения грузооборота и скорости доставки грузов, уменьшения расходов топливно-энергетических ресурсов, улучшения качественных показателей использования подвижного состава, а также сокращения протяженности железнодорожных участков, имеющих ограничения пропускной способности.

- Какие оптимизационные мероприятия проводятся в инфраструктурном блоке в рамках общей антикризисной программы холдинга?

- Наметившаяся в 2013 году тенденция снижения объемов перевозок, а следовательно, и прибыли вынуждает нас изыскивать внутренние резервы в производственном процессе. Задача хозяйств инфраструктуры в сложившихся условиях - выполнить в полном объеме и с должным качеством запланированные объемы ремонтных работ, обеспечить высокий уровень текущего содержания инфраструктурных объектов, добиться снижения затрат при их эксплуатации, сведя до минимума потери, и обеспечить бесперебойность перевозочного процесса. Для достижения этих целей используются все имеющиеся средства: внедряются ресурсосберегающие технологии, применяются старогодные материалы как при проведении ремонтов, так и в процессе эксплуатации, продлевается срок службы материалов, используются рельсы с увеличенным ресурсом наработки до их замены (в перспективе - до 1,5 млрд т-км брутто).

В условиях глобальной макроэкономической неопределенности в текущем году перед ОАО "РЖД" остро стоит проблема эффективного использования средств и ресурсов. Вынужденной мерой стала разработка и реализация программы оптимизации расходов и численности персонала. И надо признать, что основная нагрузка легла именно на Центральную дирекцию инфраструктуры: в 2013 году с учетом дополнительных антикризисных мероприятий филиалу необходимо сократить расходы на сумму более 24 млрд рублей и списочный состав в количестве 21,6 тыс. человек. В то же время ежегодное снижение реальной численности сотрудников основных профессий без достаточных объемов оздоровления инфраструктуры и применения новых механизмов и технологий приведет к накоплению объемов невыполненных работ, потери участковой скорости и возможным рискам в вопросах обеспечения безопасности движения поездов. Накопленный эффект от реализации Программы инвестиционных и организационно-технологических мероприятий, разработанной ЦДИ, в период 2013-2015 гг. составит 54,9 млрд рублей.

- Где, на Ваш взгляд, есть резервы для повышения эффективности содержания и управления инфраструктурой?

- Нам предстоит многое сделать по внедрению новых подходов в организации ремонта и обслуживания инфраструктуры. Уже сейчас показал свою эффективность переход дистанций пути на участковую систему организации текущего содержания пути: количество дистанций пути сокращено с 394 до 380, при этом средняя протяженность дистанций увеличилась с 468 до 483 км. Работа в этом направлении будет продолжена. В перспективе важным фактором повышения эффективности участкового метода будет его распространение на другие инфраструктурные хозяйства.

Еще одним значимым резервом в повышении эффективности и снижении издержек инфраструктурного комплекса считаю укрупнение линейных подразделений. Кроме того, необходимо пересматривать действующие нормативные документы ОАО "РЖД", определяющие структуру и систему управления текущим содержанием инфраструктуры различных категорий, а именно ВСМ, грузонапряженных и малодеятельных участков.

Одновременно с внедрением новых технологий и материалов следует пересмотреть и нормативы содержания инфраструктуры. Инновации зачастую не приносят ожидаемого эффекта, потому что нормативной базой не предусмотрено качественное изменение условий эксплуатации инфраструктуры после внедрения тех или иных новшеств, в связи с чем экономический эффект значительно снижается, а порой и вовсе отсутствует.

К примеру, внедрение средств диагностики и мониторинга позволяет увеличить периодичность выполнения регламентных работ и перейти к обслуживанию устройств по их фактическому состоянию, но этот процесс сдерживается отсутствием обновленной нормативной базы.

Единый центр ответственности

- Какую общую оценку деятельности центров управления содержанием инфраструктуры (ЦУСИ) на сети РЖД Вы можете дать? Когда можно будет вести речь о становлении ЦУСИ в качестве полноценного инструмента управления инфраструктурой, а не только информационной и информационно-аналитической площадки?

- На период до 2015 года разработан План мероприятий организационного развития Центральной дирекции инфраструктуры, который предусматривает полный цикл работ по отладке всех основных процессов управления, обеспечивающих в первую очередь основную производственную деятельность филиала. В частности, это процессы по основным областям управления ЦДИ (планирование производственно-хозяйственной деятельности, оперативное управление производством, материально-техническим обеспечением, оперативное экономическое управление, оперативное управление персоналом), а также все основные процессы по оперативному управлению инфраструктурой территориальных ЦУСИ.

В настоящее время ЦУСИ созданы во всех дирекциях инфраструктуры, они достаточно технически оснащены и интегрированы в технологический процесс содержания инфраструктуры. Именно ЦУСИ нацелены на внедрение технологической координации всех подразделений ЦДИ, ЦДРП и других филиалов при проведении совмещенных "окон", на повышение эффективности выполнения наряд-заказов, а также внедрение единой автоматизированной системы управления инфраструктурой.

В марте текущего года проведено первое сетевое совещание начальников ЦУСИ. Все участники положительно оценили деятельность центров на территориальном уровне, но отметили, что для эффективной работы нужен аналогичный ЦУСИ на центральном уровне. В целях завершения формирования вертикали управления инфраструктурным комплексом в условиях перехода на полигонные технологии, создания центров управления тяговыми ресурсами (ЦУТР) и внедрения технологии организации "окон" в створе нескольких дорог мы также должны иметь инструмент оперативного управления в ЦДИ. Вертикаль ЦУСИ - ЦУСИ ДИ - линейное предприятие будет выполнять задачу организации единой эксплуатационной деятельности всех хозяйств, вошедших в инфраструктурный комплекс, и обладать полной информацией о состоянии инфраструктуры. Только в этом случае мы можем сказать, что инфраструктурный комплекс имеет свой единый центр управления и ответственности за состояние и содержание инфраструктуры.

Вертикаль должна взять на себя функции управления работами по текущему содержанию объектов инфраструктуры в штатном режиме, а также руководство работами по восстановлению движения поездов в нештатной ситуации. В настоящее время в ЦДИ разработана модель функционирования вертикали управления содержанием инфраструктуры, типовые положения об отделах ЦУСИ, основные направления оперативного диспетчерского управления на всех уровнях. Кстати, подобные центры созданы во Франции, Нидерландах и других странах. Аналитики IBM и McKinsey назвали функционирование таких центров "интеллектуальным подходом к решению задач железнодорожных компаний".

- Как Вы можете оценить ход ремонтной кампании 2013 года, все ли сроки соблюдаются, нет ли проблем с предоставлением "окон"? Какие новые технологии применяются в текущем году (в частности, ремонт на закрытых перегонах и пр.)?

- На итоговом правлении ОАО "РЖД" за 2012 год и Научно-техническом совете, прошедшем 22 марта 2013 года, перед Центральной дирекцией инфраструктуры поставлена задача значительно увеличить объемы выполнения ремонтных работ на объектах инфраструктуры, в том числе по технологии закрытого перегона как наиболее эффективного способа ремонта, позволяющего повысить эффективность производства работ машинизированными комплексами с применением современных технологий с продлением срока эксплуатации отремонтированной инфраструктуры.

Также с использованием технологии закрытого перегона мы переходим от понятия летних ремонтно-путевых работ к круглогодичным. Применение данной технологии по сравнению с ремонтом в "окна" позволяет снизить продолжительность работ на 26%, трудозатраты - на 33%, увеличить суточную выработку почти в три раза и при этом сразу открыть движение поездов с установленной скоростью. Всего в 2013 году запланировано отремонтировать по данной технологии 1990 км пути (с учетом зимних закрытий) на всех железных дорогах, за исключением Дальневосточной, где предусмотрены только "суточные" закрытия перегонов. По состоянию на июнь отремонтировано 938 км пути, что составляет 47% от годового плана и больше уровня аналогичного периода 2012-го на 141 км. Кроме того, по сравнению с прошлым годом практически в 2,5 раза сократилось количество отмененных или непредоставленных "окон" для выполнения ремонтных работ.

Отдельно необходимо отметить, что на Забайкальской железной дороге впервые планируется выполнить работы по реконструкции пути в объеме 44 км в режиме закрытых перегонов. В период с 3 по 10 июня силами ПМС-20 Западно-Сибирской дирекции по ремонту пути, направленной на ЗабЖД для оказания практической помощи, производились работы по реконструкции пути перегона Новая - Маккавеево. Общий объем реконструкции составил 10,4 км, было уложено три стрелочных перевода на станции Маккавеево. Срок закрытия составил 8 суток, перегон открыт с установленной скоростью. При выполнении работ на этом перегоне в "окна", при условии их регулярного предоставления (не менее трех раз в неделю), потребовалось бы около двух месяцев. Кроме того, в течение всего ремонтного периода действовали бы предупреждения об ограничении скорости движения поездов до 60 км/ч.

Проводимая политика по применению рельсов высшей категории, включая 100-метровые, не только на скоростных, но и на наиболее грузонапряженных участках в сочетании с расширением сфер укладки бесстыкового пути, в том числе в кривых малых радиусов, в суровых климатических условиях и с доведением длин плетей до перегона, благодаря применению высокопрочных изолирующих стыков с использованием железобетонных шпал с упругими скреплениями и применением разделительных и защитных подбалластных слоев позволяет значительно повысить надежность пути, обеспечивая его малообслуживаемость и увеличение межремонтного срока в 1,57 раза. Это ведет к снижению стоимости жизненного цикла пути на 7-10%.

Безопасность превыше всего

- Какие пути решения проблемы с участившимися изломами литых деталей представляются Вам наиболее перспективными?

- Изломы боковых рам являются на сегодняшний день основной проблемой в области обеспечения безопасности движения в вагонном комплексе. С начала 2013 года на сети РЖД произошло 33 случая, из которых только три не привели к сходам подвижного состава, а шесть стали причиной тяжелейших крушений грузовых поездов. Главной причиной изломов боковых рам является низкое качество их изготовления. Литые детали тележек, не обладая необходимым запасом прочности из-за нарушения технологии изготовления и наличия внутренних дефектов, разрушаются при штатных условиях эксплуатации. По причине пониженной хладостойкости стального литья практически все изломы происходят в зимний период при низких температурах, 95% изломов литых деталей случаются в период пятилетнего гарантийного срока эксплуатации, имеют свежий характер без развития усталостных трещин.

Проводимая в ОАО "РЖД" профилактическая работа в трудовых коллективах и повышение материального стимулирования осмотрщиков вагонов позволили значительно увеличить выявляемость дефектных боковых рам. Так, с начала текущего года на ПТО сети осмотрщиками вагонов выявлено 5435 дефектных боковых рам с трещинами и литейными дефектами, подтвержденными средствами неразрушающего контроля. В целях решения общей для железнодорожных администраций стран СНГ проблемы изломов боковых рам в период с 21 марта по 21 апреля 2013 года на сети дорог государств - участников Содружества проведен месячник "Контроль боковой рамы".

В ходе него было выявлено и подтверждено неразрушающим контролем более 3 тыс. таких рам, при этом в 99 случаях трещины выявлены осмотрщиками вагонов, дополнительно привлеченными в свободное от работы время.

Наибольшее количество претензий ОАО "РЖД" к качеству вагонного литья предъявлено заводам-изготовителям ПАО "Кременчугский сталелитейный завод" и ОАО "Алтайвагон". С ними проведена соответствующая работа по замене потенциально опасных боковых рам тележек, в том числе поставке новых боковых рам взамен изломавшихся, а также увеличен гарантийный срок эксплуатации их продукции до 5 лет.

Правительством РФ утвержден план мероприятий по совершенствованию обеспечения безопасности производства и эксплуатации железнодорожного подвижного состава от 19 апреля 2013 года номер АД-П9-2655, согласно которому Минтрансу совместно с причастными министерствами и ОАО "РЖД" рекомендуется ввести тарифные меры стимулирования приобретения новых вагонов с улучшенными эксплуатационными характеристиками, а также обязательное страхование имущественной ответственности производителей подвижного состава и собственников подвижного состава при эксплуатации вагонов (сумма страховых взносов должна находиться в прямой зависимости от фактического уровня вероятности риска его эксплуатации).

- Полностью ли уже сформирована инфраструктурная вертикаль, насколько продуктивно выстроены отношения инфраструктурного блока с другими подразделениями компании?

- В настоящее время отношения между центральными дирекциями - филиалами ОАО "РЖД" выстроены на основе утвержденных регламентов взаимодействия. Наиболее сложным остается вопрос взаимодействия инфраструктурного блока с блоком управления движением. Выполнение ремонтных работ инфраструктуры, как правило, связано с ограничениями в предоставлении "окон", соответственно, с изменениями графика движения поездов. Как пример, можно привести Забайкальскую железную дорогу, где в течение трех последних лет не выполнялись запланированные ремонты пути из-за сложной поездной обстановки и ограниченного пропуска поездов в восточном направлении. В результате техническое состояние инфраструктуры, и особенно пути Забайкальской дирекции, имеет самые низкие эксплуатационные показатели по сети. Это и высокая балловая оценка пути, и большое количество неудовлетворительных километров, предупреждений об ограничении скоростей движения. Теперь мы вынуждены усиленными темпами наверстывать ранее допущенные отставания, чтобы поднять уровень технического состояния пути.

С целью повышения эффективности производственной деятельности инфраструктуры при выполнении плановых показателей работы и обеспечении качества предоставления внутренних и внешних услуг организована работа по ежемесячному заключению наряд-заказов. Такой порядок взаимодействия позволит повысить ответственность сторон, исполняющих регламент, за конечный результат.