Решение проблем привлечения финансовых ресурсов для развития инфраструктуры, по мнению большинства экспертов, является ключевым вопросом развития железнодорожного комплекса. При этом очевидно, что существующие механизмы консолидации денежных средств не дают полной уверенности в том, что задача будет успешно выполнена в полном объеме, что продуцирует активность в поиске новых моделей государственно-частного партнерства.

Одной из последних инициатив, обнародованной на днях представителями частного финансового фонда, стала реанимация идеи создания концессий. Наряду с другими моделями на обсуждение презентована модель участия частных инвесторов в контрактах жизненного цикла, включая ответственность за развитие и эксплуатацию инфраструктурных объектов.

Напомним, даже по самым скромным подсчетам, объемы вложений в железнодорожную инфраструктуру необходимо увеличить по крайней мере в два раза, иначе протяженность грузонапряженных участков на сети увеличится на 7,2 тыс. км. «В настоящее время вложения в модернизацию инфраструктуры составляют 0,6–0,7 от ВВП, – отметил первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов. – Стратегией социально-экономического развития России до 2020 года предусмотрено увеличение до 1–1,5%, и мы надеемся, что эти планы будут реализованы на практике». При этом в развитых странах уровень расходов на развитие железнодорожной инфраструктуры составляет 4,5–5%. В целом для содержания и модернизации инфраструктуры на уровне современных требований до 2015 года потребуется инвестировать порядка 600 млрд руб., при этом собственные средства ОАО «РЖД» составят лишь около одной трети (200 млрд руб.). Опыт последних лет показывает, что рассчитывать на то, что оставшаяся часть будет полностью закрыта за счет бюджетных средств, было бы несколько наивно. Соответственно, возникает вопрос поиска альтернативного источника.

К настоящему времени на разных стадиях практической реализации находятся несколько возможных моделей финансового участия частного капитала в инвестиционных проектах на железной дороге – от механизмов возмещения вложений через предоставление тарифных скидок до выпуска инфраструктурных облигаций. В целом они позитивно воспринимаются бизнес-сообществом, но, по общему мнению, имеют один существенный недостаток. «В настоящее время даже обеспечение стабильной и гарантированной, даже довольно высокой доходности не является главной целью при размещении капитала, – полагает независимый эксперт, д. э. н. Леонид Мазо. – Все более актуальной для бизнеса становится возможность участвовать в управлении активами. При этом в зависимости от стратегии, реализуемой конкретным игроком, нельзя исключать, что именно этот аспект будет приоритетным». Наиболее эффективно это стремление реализуется в случае сотрудничества на условиях концессии.

Добавим, что подобный опыт имеется не только в зарубежной практике. Во многом благодаря активному развитию таких предприятий обеспечивался рост российской промышленности в конце ХIX – начале ХХ в., и даже во времена советской индустриализации 20–30-х годов прошлого столетия. При этом хорошую эффективность продемонстрировали именно железнодорожные проекты. По мнению участников рынка, основным препятствием для реинкарнации концессий является боязнь того, что частные компании злоупотребят предоставленными им полномочиями. «Определенный конфликт интересов при такой форме функционирования предприятий неизбежен, и обеспечение баланса – всегда очень деликатный вопрос, – уверен директор World communicating agency Тимур Шарипов. – При этом именно в российских условиях риски перекосов в ту или иную сторону особенно велики вследствие отсутствия дееспособной системы общественного контроля и низкой эффективности судопроизводства. Фактически этот вакуум либо ничем не заполняется, либо компенсируется через некие варианты административного контроля и ручного управления». Опасность выхода ситуации из-под контроля, по мнению эксперта, сводит на нет потенциальные преимущества такого сотрудничества.

Снять остроту ситуации может внесение изменений в закон «О концессионных соглашениях», которые создадут возможность наделения правами концедента, помимо государства, еще и ОАО «РЖД». По неофициальным данным, предварительно такой вариант согласован с компанией и федеральными органами исполнительной власти и после получения одобрения со стороны региональных властей соответствующие документы могут быть внесены в Федеральное собрание.