Объемы перевозок черных металлов на сети РЖД по итогам 9 месяцев дают повод для осторожного оптимизма. Отечественная черная металлургия продолжает посткризисное восстановление и обеспечивает увеличение объемов отгрузки. Вместе с тем негативные тенденции в железнодорожной отрасли не обошли стороной этот сегмент, что подталкивает участников рынка к поиску новых, порой нестандартных логистических решений.

Небольшой рост все же лучше падения

К концу сентября по сети РЖД было перевезено чуть больше 53,6 млн тонн черных металлов, что почти на 3,3% (или 1,8 млн тонн) больше, чем годом ранее. В то же время, по данным Минпромторга России, индекс металлургического производства и производства готовых металлических изделий в январе - сентябре 2011-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года составил 103%, в том числе по продукции металлургического производства - 104,6%. Собственно, совпадение показателей практически полное, и, на первый взгляд, стоит только порадоваться тому, что возможности железной дороги оказались адекватны потребностям экономики.

Но если проанализировать динамику погрузки, то поводов для мажорного настроения заметно поубавится. По большей части прирост по сравнению с 2010-м был сформирован в I квартале, по итогам которого было погружено свыше 17 млн тонн (или 109,1% к уровню прошлого года). После этого, за исключением июньского всплеска (107,8%), объем ежемесячных отгрузок пусть немного, но уступал показателям годичной давности. В итоге к началу осени мы имеем скромные 3% роста, но если тенденция продолжится, то к концу года перевозки черных металлов рискуют уйти в минус, несмотря на благоприятный прогноз в отношении производства данного вида продукции.

По оценкам экспертов, поставки на российский рынок в текущем году выросли на 15-20%, и общий тренд развития позволяет предположить умеренный рост в дальнейшем. "Сейчас на западном рынке наблюдается ступор, - говорит старший аналитик ИК "Церих Кэпитал Менеджмент" Олег Душин. - Зато в III квартале растет внутренний спрос. Оживилась строительная отрасль. Металлурги работают под полную загрузку". Кроме того, сохраняется высокий спрос на черные металлы в реальном секторе экономики. Основными металлопотребляющими районами являются Уральский, Центральный, Поволжский (здесь сосредоточены предприятия машиностроительного и оборонного комплексов), а также Сибирский и Дальневосточный, где основными потребителями металлопродукции являются газовая и нефтедобывающая промышленность.

Вместе с тем в целом отгрузки по сети имели более стабильный характер, чем в 2010-м, колебания цен на металлы и пресловутая волатильность рынков в гораздо меньшей степени влияли на поведение участников отрасли. "В первую очередь это объясняется тем, что рынок адаптировался к новой конфигурации спроса и предложения, - отмечает аналитик компании "БК-Траст" Алексей Анцыферов. - Колебания цен уже не воспринимаются как начало глобальной тенденции, поэтому снижение котировок не провоцирует обвальных продаж, а их повышение - ажиотажных закупок. Металлотрейдеры больше ориентируются на ритм, задаваемый производителями и возможностями транспортировки". Однако если не брать в расчет локальные всплески и падения, вызванные ценовыми колебаниями и формированием товарных запасов (как это, например, произошло в конце весны), то с середины лета расхождение в объемах производства металла и его перевозки на сети РЖД становится все более заметным.

...да дорог перевоз

Безусловно, лето является горячим сезоном вследствие целого ряда факторов, начиная от увеличения объема ремонтных работ и заканчивая интенсификацией пассажиропотока. Однако причины снижения динамики перевозки черных металлов лежат не столько в технологической, сколько в регуляторной сфере. В частности, негативное влияние оказали некоторые положения государственного тарифного регулирования. "Транспортировка черных металлов, а также возврат порожних вагонов после их перевозок осуществляется по самому высокому тарифу, - отмечает начальник транспортного управления ОАО "Магнитогорский металлургический комбинат" Михаил Щербинин. - Это обстоятельство серьезно влияет на стоимость транспортировки готовой продукции, поскольку сырьевая база нашего комбината в основном расположена на востоке, а рынки сбыта - по большей части на западе страны. Вагон вынужден возвращаться порожним. Все издержки оператор закладывает в ставку". По мнению эксперта, проблема усугубляется незаинтересованностью операторских компаний в поиске внутренних резервов, ведь вагон востребован всегда. Таким образом, грузовладелец фактически поставлен перед выбором - либо получить подвижной состав на условиях оператора, либо не получить его вовсе, поскольку на сети достаточно менее привередливых клиентов.

В итоге металлурги вынуждены рассматривать самые радикальные варианты решения вопроса доставки - от перевозки продукции автомобильным транспортом до приобретения непрофильных активов. "Наиболее действенным способом решения проблемы обеспечения перевозок произведенной продукции является создание кэптивной операторской компании, - уверен вице-президент НО "Союз грузовладельцев и работников промышленного транспорта" Виктор Евпаков. - Но это довольно дорогое мероприятие, особенно в период первоначального формирования парка вагонов. Приходится отрывать средства от развития основного производства". Словом, при любом варианте железнодорожные перевозки становятся слишком дорогим удовольствием.

Справедливости ради следует отметить, что не все так мрачно и безысходно, как порой представляется металлургам. Нельзя сказать, что собственники подвижного состава, пользуясь дисбалансом спроса и предложения, просто стригут купоны и диктуют свои условия клиентам. "Наша компания осуществляет не только вывоз готовой продукции с металлургических комбинатов, но и поставку производственного сырья, - рассказывает генеральный директор ОАО "Новая перевозочная компания" (входит в группу Globaltrans) Валерий Шпаков. - Такая схема позволяет максимально оптимизировать работу вагона, минимизировать порожний пробег и тем самым снизить транспортную составляющую в себестоимости готовой продукции предприятий металлургической промышленности". Объемы и направления перевозок руды в силу своей специфики, по его словам, в целом стабильны, однако чаще всего в регионах грузообразования нет потребления грузов. "Это влечет за собой практически 50%-ный порожний пробег вагона в кольце, - констатирует В. Шпаков. - Под загрузку вагон едет порожним". В работе с клиентами НПК учитывает технологическую целесообразность сдвоенных операций (серии погрузок подряд), что позволяет работать с обезличенным парком операторов, а грузовладельцам - управлять затратами на внутризаводские маневровые работы.

Впрочем, некоторые факторы, продуцирующие удорожание стоимости перевозок, никакие логистические ноу-хау сгладить не могут. В данном случае против поставщиков металла играет технология и экономика железнодорожных перевозок. Если для многих производителей низкодоходных грузов серьезным резервом является повышение маршрутизации перевозок, то в случае с продукцией металлургичекого комплекса такой вариант зачастую невозможен. "В отличие от массовых навалочных грузов перевозка черных металлов маршрутными отправками практически не используется, из-за того что поставки осуществляются мелкими партиями большому числу грузополучателей, - отмечает М. Щербинин. - Следовательно, использование скидок за маршрутизацию не представляется возможным". При этом кажущаяся привлекательность перевозки высокодоходного черного металла для операторов нивелируется возникающими дополнительными сложностями. Специфика эта присутствовала и до 2011 года, но с обострением технологического дефицита подвижного состава произошла разбалансировка негативных и позитивных факторов. Временные потери при технологической обработке повагонных поставок в условиях повышенного спроса на подвижной состав, когда грузовладелец готов оплатить перевозку по ставкам, почти кратно превосходящим уровень, заданный Прейскурантом № 10-01, все чаще определяют выбор операторов не в пользу металлургов. "Главная особенность перевозок на внутреннем рынке - это потребность клиентов в ограниченных, зачастую мелких партиях металла, - поясняет советник генерального директора ООО "Независимая транспортная компания" Александр Егорушков. - Поэтому оператор сталкивается с ограничениями возможности перевозки металла маршрутами и большими группами вагонов, что вызывает рост оборота подвижного состава и дополнительную нагрузку на объекты железнодорожной инфраструктуры".

Другим существенным фактором, снижающим привлекательность черного металла для операторов, является наличие особых условий перевозки по ряду номенклатур. Вследствие этого складывается парадоксальная ситуация: при транспортировке низкомаржинальных, но менее привередливых грузов суточная доходность вагона нередко оказывается выше. Если в условиях работы инвентарного парка эту диспропорцию удавалось более-менее успешно смягчать, то по мере увеличения на рынке доли приватного подвижного состава ситуация обострилась до предела. "Перевозка металлопродукции высоких переделов, оцинкованного проката, металла с покрытием требует тщательной очистки подвижного состава и выдвигает особые требования к упаковке товара, либо использования крытых вагонов", - рассказывает М. Щербинин. Вместе с передачей остатков крытого подвижного состава ОАО "РЖД" в дочерние общества компании произошло резкое увеличение ставок на короткие расстояния (например, в случае отгрузки жести с ОАО "ММК" в крытых вагонах в адрес контрагентов на ст. Магнитогорск-Грузовой стоимость перевозки возросла на 235%) при незначительном снижении на дальние расстояния (-5%). В результате металлурги вынуждены уменьшать продажи жести и терять традиционных покупателей, так как не готовы к резкому переходу на другие виды транспорта. Покупатели, в свою очередь, тоже без энтузиазма воспринимают идею смены способа доставки.

Не содействует гармонизации перевозок и спотовый характер транспортировки металла, особенно на экспорт. По мнению участников рынка, в настоящее время нельзя спланировать или спрогнозировать направления перевозок более чем на месяц. Кроме того, существенно усложняют организацию доставки большое количество станций назначения груза, сильные колебания объемов суточной погрузки, а также изменения направлений перевозок в течение месяца. "Эта специфика обуславливает для оператора целый ряд факторов, среди которых необходимость кропотливой круглосуточной работы диспетчеров с большим количеством направлений по РФ и странам СНГ, сложности при планировании подсыла вагонов на станции отправления после грузов третьего класса, - поясняет В. Шпаков. -

В свою очередь, множество направлений и их значительные изменения в течение месяца приводят к определенным сложностям в процессе планирования перевозок, их выполнения и возврата порожних вагонов в грузообразующие центры". В итоге при всем кажущемся обилии потенциальных поставщиков подвижного состава и растущем вагонном парке в реальности объем предложения в данном сегменте существенно ограничен: операторских компаний, отвечающих вышеизложенным требованиям, в России наберется не более десятка. Но даже лидерам рынка крайне проблематично организовать оптимальное распределение подвижного состава, когда даже не сбой, а просто не самое эффективное решение чревато негативными последствиями - от увеличения времени простоя до дополнительного?непроизводительного пробега.

Клиент голосует ногами

Как бы то ни было, откладывать решение обострившихся проблем нельзя. Металл - это высокомаржинальный груз, и его перевозка является достаточно привлекательной не только для железнодорожников. Так, частично переориентировалось на доставку автомобильным транспортом ОАО "Северсталь", активно прорабатывают возможные схемы транспортировки и другие металлургические предприятия. Пока автотранспорт конкурирует с железной дорогой на относительно коротком плече. Однако если раньше борьба заканчивалась на расстояниях свыше 500 км, то теперь эта дистанция увеличилась вдвое, и активизация спроса на такие перевозки, несомненно, будет способствовать появлению все более привлекательных предложений.

Слабая сторона автотранспорта состоит в том, что он может перевезти далеко не все виды проката. На автомобилях доставляют в основном только сортовой прокат, трубы небольшого диаметра и лом черных металлов, но следует уточнить, что и в этом отношении ситуация может серьезно измениться. При этом доставка по шоссе является далеко не единственной альтернативой железной дороге. Так, например, ОАО "ММК" вынуждено начать проработку транспортировки продукции несколькими видами транспорта. "В этом сезоне идет апробация железнодорожно-водной схемы перевозки металлопроката в Астрахань с перевалкой в Тольятти на баржи, - пояснил

М. Щербинин. - Мы имеем положительные результаты по удешевлению стоимости доставки, снимаем нагрузку с и без того загруженной непроизводительными перевозками инфраструктуры. На сегодняшний день по речной схеме ОАО "ММК" везет более 300 тыс. тонн металлопродукции. В следующую навигацию будем расширять номенклатуру грузов и портов назначения". Кроме того, на комбинате начата проработка технологии контейнеризации грузов и изучение возможности транспортировки продукции автотранспортом. Поэтому далеко не факт, что восстановление докризисных объемов производства черных металлов автоматически будет означать пропорциональный рост объемов их железнодорожных перевозок.