Объёмы добычи нефти за последние 10 лет выросли в 1,5 раза, объёмы погрузки нефти и нефтепродуктов на железнодорожном транспорте - в 1,5 раза, грузооборот - в 1,63 раза.

В этой ситуации железнодорожный транспорт сумел сохранить свои позиции в транспортировке нефти и нефтепродуктов. В немалой степени этому способствовали как частные операторские компании, так и компании, работающие по технологии собственных поездных формирований.

Еще до начала активной фазы реформы более 1/3 парка цистерн для перевозки нефти и нефтепродуктов принадлежало частным компаниям. В последующие годы частные компании в основном наращивали парк, в то время как ОАО "РЖД" и ОАО "ПГК" только обновляли его, снижая общую численность, и к нынешнему времени парк частных цистерн уже превышает парк ОАО "РЖД".

Устойчивая рентабельность работы составляет несколько десятков процентов со сроками окупаемости инвестированных средств 5-8 лет.

При этом, получая повышенные доходы, они не несут нагрузку по перекрестному субсидированию между классами грузов и видами отправок, а также по субсидированию пассажирских перевозок в дальнем следовании и пригородном сообщении. В результате при ежегодной индексации грузовых железнодорожных тарифов учитывается необходимость дополнительной компенсации "выпадающих" доходов владельца инфраструктуры и пассажирского перевозчика, что приводит к дополнительному росту транспортных издержек иных грузовладельцев.

В настоящее время идет активная дискуссия о необходимости совершенствования тарифной системы. Обсуждаемые изменения могут привести к увеличению дифференциации тарифов между повагонными и маршрутными перевозками. В результате перевозка массовых сырьевых грузов незначительно может снизиться, а повагонных отправок - возрасти.

В долгосрочной перспективе эксперты прогнозируют снижение объемов перевозок нефти и нефтепродуктов в связи с развитием сети нефте- и продуктопроводов. Ожидаются рост конкуренции за грузоотправителя между операторами и компаниями-перевозчиками и снижение рентабельности работы операторов и СПФ до общеотраслевой. При этом будет повышаться интенсивность использования подвижного состава и других основных фондов отрасли, будет сокращаться парк цистерн и увеличиваться его средний возраст. В связи с усилением конкуренции велика вероятность дальнейшей консолидации участников перевозок, что приведет к созданию 3-4 крупных общесетевых операторов и ограниченного количество кээптивных компаний.

Последствия реформы для грузоотправителей, частных компаний, занятых в сфере перевозок, владельца магистральной инфраструктуры и общесетевого перевозчика имели как положительный, так и отрицательный характер, дальнейшее развитие ситуации также приведет к разнонаправленным трендам. Поэтому в сложившейся ситуации особенно важно как в стратегическом, так и в оперативном режиме заниматься анализом рисков и искать пути их минимизации.

Необходимо заниматься анализом рисков и искать пути их минимизации