ОАО "РЖД" получает право на привлечение по рыночным ставкам подвижного состава компаний-операторов. Вкупе с решением консолидировать парк дочерних структур такая мера призвана снять проблему технологического дефицита вагонов. Кроме того, она неизбежно скорректирует ставки на предоставление подвижного состава частными операторами, что отвечает интересам грузовладельцев.

Напомним, в связи со сложной обстановкой на сети РЖД в последнее время - невывозом грузов и жалобами глав регионов на работу перевозчика и частных операторов - вице-премьер Сергей Иванов поручил РЖД взять в аренду полувагоны двух своих ДЗО - Первой и Второй грузовых компаний (их собственный совокупный парк полувагонов сейчас составляет порядка 150 тыс. единиц, или чуть более трети всего российского парка полувагонов). С 1 ноября эти полувагоны должны были предоставляться?грузовладельцам под эгидой и управлением РЖД.

Итак, ноябрь наступил. Однако говорить о том, что ОАО "РЖД" вовсю предоставляет грузовладельцам подвижной состав ПГК и ВГК в рамках проекта по работе консолидированным парком, пока нельзя. Насколько нам известно, процесс передачи вагонов в управление РЖД несколько затянулся. Договоры на аренду вагонов Первой грузовой стали поступать в компанию только после 15 октября. Поэтому вполне возможно, что процесс передачи парков РЖД затянется как минимум на месяц.

Кроме того, Федеральной службой по тарифам пока еще не приняты необходимые решения по дерегулированию вагонной составляющей для перевозок в привлеченных РЖД вагонах. Действительно, РЖД возить грузы по тарифам Прейскуранта № 10-01 в арендованных вагонах, мягко говоря, невыгодно. И в том же правительственном поручении устанавливался конкретный (месячный) срок для определения ФСТ тарифного коридора для работы таким привлеченным парком.

Дело в том, что действующие правила тарификации предусматривают?дифференцированный порядок расчета ставок для общего парка (вагонов РЖД, а также арендованных или принадлежащих РЖД на ином вещном праве) и собственных вагонов. Методология построения тарифов основана на принципе возмещения экономически обоснованных затрат перевозчику, и при использовании подвижного состава общего парка ставки обеспечивают компенсацию затрат на содержание принадлежащих РЖД вагонов (амортизация, плановые виды ремонтов, затраты на подготовку вагонов под погрузку, уплачиваемые РЖД налоги на имущество и пр.).

Согласно методологии построения Прейскуранта, тариф на перевозку грузов в вагонах общего парка исчисляется как сумма плат за использование инфраструктуры и локомотивов (тарифы группы И) и за использование вагонного парка (тарифы группы В). Размер тарифов группы В определен исходя из расходов РЖД на содержание вагонов по 2000 году и приведен к условиям 2003-го. Соответственно, вагонная составляющая не ориентирована на объективное отражение затрат при использовании РЖД вагонов, привлеченных на рынке, стоимость которых учитывает не только затраты владельца на их приобретение и содержание, окупаемость инвестиционных вложений, но также формируется под влиянием рыночных факторов. Данное обстоятельство требует разработки при привлечении РЖД вагонов отдельного порядка тарификации таких перевозок, особенно в части определения уровня вагонной составляющей, отражающего ее рыночную стоимость.

Сейчас уже существуют проекты методики определения платы за использование полувагонов, привлекаемых РЖД у иных собственников и эксплуатируемых на условиях общего парка, и постановления правительства об установлении порядка привлечения РЖД вагонов иных собственников и особого порядка ценообразования на перевозки в таких вагонах. На момент выхода журнала они еще не были рассмотрены правительством. Более того, за недолгое время своего существования некоторые положения, закрепленные в них, уже успели измениться, причем кардинальным образом.

Так, проект постановления поручает Минтрансу, Минэкономразвития и ФСТ с участием ОАО "РЖД" разработать временный порядок привлечения холдингом полувагонов ВГК (ранее здесь упоминались и полувагоны ПГК, вплоть до ее продажи) до 31 декабря 2012 года, с учетом необходимости разработки эффективной модели управления парком приватных вагонов, предусматривающий порядок их эксплуатации (здесь и далее речь идет исключительно о территории РФ) на условиях и в соответствии с правилами эксплуатации инвентарного парка.

После чего ФСТ и Минтрансу с учетом мнения РЖД поручено разработать особый порядок ценообразования на перевозки грузов в таких вагонах, предусматривающий их тарификацию по тарифам группы И на условиях, определяемых действующим правилами для вагонов общего парка, и в части услуг за использование привлекаемых универсальных полувагонов - с установлением формулы цены, параметры которой определяются с учетом нормативных показателей использования универсального подвижного состава и цены привлечения полувагонов, определяемой с учетом рыночных факторов, и предусматривающий возможность установления РЖД данной составляющей тарифа в границах от -30 до +10% значения, рассчитанного по формуле цены, и порядок ее объявления.

Однако пока ФСТ занималась разработкой и установлением необходимого тарифного коридора, а ОАО "РЖД" успело продать ПГК в частные руки (что тоже вносит сейчас некую неопределенность во всю эту схему работы консолидированным или же привлеченным парком), возникла идея попытаться распространить этот механизм и на частных операторов.

И в проекте постановления, помимо уже перечисленных положений, касающихся парка ВГК (и ранее еще и ПГК), есть и часть, относящаяся к частным операторам. Так, с целью создания условий для дальнейшего привлечения вагонов иных собственников для обеспечения перевозок грузов на условиях инвентарного парка в проекте закрепляется ряд мер.

В частности, планируется внести изменения в действующее законодательство и нормативные акты РФ в сфере определения основ правового регулирования деятельности собственников (операторов) железнодорожного подвижного состава при их взаимодействии с перевозчиками.

Во-первых, речь идет о закреплении определения оператора подвижного состава как любого юридического лица или индивидуального предпринимателя, имеющего на праве собственности или ином праве подвижной состав и предоставляющего его для перевозки грузов по путям общего пользования. Во-вторых, планируется на законодательном уровне введение такого понятия, как "привлеченный парк вагонов". В-третьих, устанавливается право РЖД привлекать вагоны иных собственников, владеющих подвижным составом, находящимся у них в собственности или на ином законном основании. Ранее планировалось даже установить обязанность операторов отдавать в привлеченный парк определенную долю своего, от 10 до 40%, но сейчас, насколько нам известно, идеологи постановления все же отказались от этой идеи.

Кроме того, проектом закрепляется необходимость разработки правил и условий для привлечения и вывода такого подвижного состава в/из привлеченного парка, правил эксплуатации этого парка и тарификации данных перевозок с учетом особенностей ценообразования при использовании привлеченного парка, предусматривающих тарификацию по тарифам группы И на условиях, определяемых действующими правилами для вагонов инвентарного парка, и в части услуг за использование привлеченного парка вагонов - с установлением формулы цены, параметры которой определяются с учетом нормативных эксплуатационных показателей использования подвижного состава и цены привлечения вагонов, определяемой с учетом рыночных факторов формирования платы за пользование вагонами, привлеченными РЖД на условиях долевого участия, рассчитанной по формуле цены и порядок ее объявления.

Уже упомянутый ценовой коридор основан на базовой цене привлечения полувагона в размере 1 тыс. рублей в сутки. По словам начальника департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО "РЖД" Вячеслава Петренко, это дает увеличение вагонной составляющей примерно на 30-35%, а рост общего тарифа в зависимости от класса груза и дальности - всего от 3 до 8%. Для грузовладельцев, думается, это вполне приемлемо. По мнению вице-президента ОАО "РЖД" по коммерческой деятельности Салмана Бабаева, такой уровень является вполне привлекательным для операторских компаний. "У нас есть вагоны ВГК, мы их возьмем и будем работать. Если частные операторы увидят, что мы эффективно работаем и обеспечиваем нормальную доходность, то будут делать то же самое", - поясняет он свою позицию.

"Вероятно, задумано, что РЖД будет обладать рыночным лидерством цен благодаря наибольшему парку полувагонов в его распоряжении, и таким образом определится некий индикатор для других участников рынка. Нижний предел должен препятствовать образованию избыточного спроса на привлеченные вагоны. Возможным ориентиром для их установления может быть диапазон средних арендных ставок по возрасту вагонов. Этот фактор учитывается операторами. Фактически принимаемые ОАО "РЖД" решения снизу будут ограничены ставками платы арендодателям, и поэтому возможно установление нижней границы исходя из затрат оператора в расчете на вагоно-сутки, исключая текущий отцепочный ремонт при переходе его к перевозчику как арендатору", - комментирует известный специалист в области железнодорожных тарифов, доктор экономических наук Леонид Мазо.

"РЖД вряд ли сможет компенсировать нам суточную доходность полувагонов, достаточную для погашения лизинговых платежей. Специфика нашей работы - обеспечение вагонами предприятий малого и среднего бизнеса, а логистика таких перевозок требует не только согласования рыночных ставок за предоставление подвижного состава, но и чтобы коэффициент порожнего пробега полувагонов не превышал 5-10%. Задача не из простых, но мы близки к ее решению", - говорит генеральный директор ООО "ВКМ-Транс" Валерий Андрюшин.

Пожалуй, наиболее актуальным вопросом, который возникает в связи с реализацией постановления, если оно будет утверждено в обсуждаемой ныне редакции, является не статика, а динамика ставок на предоставление подвижного состава. Очевидно, что консолидация парка приведет к снижению порожнего пробега, а вкупе с принятием правил перевозки порожних вагонов - к уменьшению заторов на сети. Следовательно, инфляционная составляющая текущих уровней ставок, достигших исторического максимума, исчезнет, и операторы будут вынуждены свои аппетиты уменьшить, хотят они этого или нет. Разумеется, есть некая нижняя планка, обусловленная в основном ценой полувагона и ее производной - лизинговыми платежами. Однако не стоит забывать, что подвижной состав, приобретенный по пиковым ценам в 2010-2011 годах, составляет все же не весь универсальный парк и даже не его треть. Это означает, что пространство для маневра у операторов есть. Конечно, настроение у них, судя по опросу, проведенному нашим журналом, несколько обеспокоенное, однако многие собеседники выразили понимание, что это, может быть, один из самых безболезненных способов разрешить острые проблемы, которые дали о себе знать нынешней осенью.