Для ряда грузовладельцев 2019 год стал годом несбывшихся надежд. Поэтому сейчас для многих участников рынка железнодорожных перевозок возникают вопросы, связанные с тем, как планировать свою работу на следующий период.

Уйдут с горизонта неблагоприятные тренды, с которыми пришлось столкнуться в текущем году, или перерастут в тенденции? Данная тема стала ключевой для обсуждения в рамках пленарной дискуссии пленарной дискуссии на XVII Международной конференции "Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство" (организована журналом РЖД-Партнер).

В ОАО "РЖД" долго не признавали сам факт существования проблемы. Поначалу маркетологи холдинга обещали выйти в плюс в погрузке по итогам 2019 года. Затем убеждали, что ее удастся вывести в ноль.

Лишь в декабре были вынуждены признать: результат ожидается отрицательным. Причем, планка прогноза падения поставлена минимальная (-0,5%). И на него удастся выйти только в том случае, если последний месяц года каким-то образом сумеет стимулировать отправки.

Повод для тревоги

Однако пока каких-то стратегических идей на данный счет со стороны перевозчика не прозвучало. В ОАО "РЖД" по-прежнему ссылаются на высокую волатильность рынка и внешние ограничения, что и обусловило негативную корректировку объемов погрузки.

Если так, то маркетологи ОАО "РЖД" так и не сделали работу над ошибками. Поэтому нет уверенности, что и при планировании на 2020 год будут адекватно проанализированы происходящие макроэкономические процессы и факторы, позволяющие найти резервы для привлечения на сеть дополнительных объемов грузов. В таком случае железные дороги по сути перестают играть роль локомотива российской экономики и рискуют превратиться в ее тормозную систему.

Данный вывод – повод для тревоги. Она охватывает довольно широкие круги участников рынка. Причем, его усиливает позиция, которую занял холдинг. Она чем-то напоминает военную стратегию, враждебную по отношению ко всему, что нелояльно к монополии. И можно даже предположить, что ОАО "РЖД" пленных не берет.

Впервые за последние годы ОАО "РЖД" было вынуждено открыто признать невозможность выполнения параметров долгосрочной программы развития инфраструктуры, в том числе по развитию Восточного полигона (направления, на которое спрос у грузовладельцев превышает предложение провозной способности). Это было мотивировано, в частности, тем, что погрузка снижается. А значит, следует урезать и вложения в развитие инфраструктуры.

Нюанс в слове "развитие": если учесть, что и раньше, в период активного роста погрузки, в ОАО "РЖД" переносили сроки своих инвестпрограмм на последующие годы, то речь уже идет не о развитии, а о снятии тех барьерных мест, которые на данный момент накопились на сети. В результате, как заметил председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин, холдинг стал продавать продавать дефицит провозной способности.

Инфраструктура с привкусом дискриминации

Грузовладельцы де-факто столкнулись с дискриминацией при обеспечении доступа к инфраструктуре. А операторы – с тем, что им стали согласовывать по большей части лишь удобные для сети продукты. Иными словами, обслуживать перевозки по маршрутам, куда проще довезти груз, а не работать на тех направлениях, которые интересовали операторов исходя из спроса потенциального круга их клиентов.

Монополия усилила позиции с молчаливого покровительства Минтранса России на фоне того, что имеющиеся возможности у ФАС для регулирования ограничены рядом обстоятельств. В связи с этим у широкого круга клиентов остается надежда на усиление активности Совета потребителей по вопросам деятельности ОАО "РЖД" после того, как в совет директоров компании были включены два представителя совета.

Что могло бы улучшить ситуацию? Основная проблема в том, что у ОАО "РЖД" практически нет стимулов для инвестиций в развитие. И потребители услуг железнодорожного транспорта настаивают на том, чтобы такие инструменты появились.

В частности, целесообразно ввести запрет в отказе на заявку на подачу вагона под погрузку со ссылкой на дефицит инфраструктуры. Груз должен быть размещен на сети в этом случае без дополнительной платы перевозчику. Ограничения механизмов логконтроля должно стать стимулом для ОАО "РЖД" модернизировать инфраструктуру, а не расходовать деньги на непрофильные проекты.

Еще один способ стимулирования – публичный отчет перевозчика за использование тарифных надбавок, вшитых регулятором в его тариф. Ведь из изначально вводили как своего рода плату за развитие инфраструктуры.

Наконец, государство должно субсидировать исключительно инфраструктурные проекты, а не нужды ОАО "РЖД". Это обычная мировая практика. Так поступают, например, в странах ЕС.

У ОАО "РЖД" есть скрытые резервы

То, что в ОАО "РЖД" не слишком заинтересованы в привлечении дополнительных объемов грузопотоков, косвенно свидетельствует, например, слабое участие в перевозках товаров, реализованных через биржевые торги.

В РФ активно развиваются такие площадки, но большинство проданных товаров на них вывозятся автотранспортом. РЖД проигрывают позиции на спотовом рынке, был вынужден признать заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы Анатолий Голомолзин.

В качестве примера А. Голомолзин привел торговлю нефтегрузами. Там требования такие: вывоз в течение 2 суток на условиях, которые определяет клиент. К ним приспособились автоперевозчики, но РЖД так и не могут предложить адекватный продукт.

При планировании работы торговых площадок вопросы транспортировки должны рассматриваться особо. Анализ предложений должен помочь разобраться с вопросами перевозки по сети РЖД. Сейчас уже высвечиваются проблемы, которые необходимо решать системно.

На данный момент на спотовом рынке продается около 25% нефтепродуктов в РФ. Через биржевые площадки реализуют не только нефть и нефтепродукты, но и лес, и минудобрения, и сельхозпродукты. 20 декабря 2019 года должны начаться торги углем. В перспективе – реализация стройматериалов и лома металлов. Таким образом, речь идет о миллионах тонн продукции, которые могли бы пополнить сеть РЖД, прояви монополия клиентоориентированность.

Монополист настроен на новые победы над рынком

Участники рынка обеспокоены также тем, что в перспективе монополия может еще больше усилить давление на рынок. В частности, риски для бизнеса содержит предстоящая регуляторная гильотина, считает руководитель проектов по развитию экспортной логистики АО "РЭЦ" Алевтина Кириллова.

По ее мнению, во-первых, транспортную отрасль регулирует большое количество технических регламентов. Их сложно за короткий срок инвентаризировать и пропустить через фильтры.

Во-вторых, перевозки регулирует не только российское, но и международное законодательство. Поэтому необходимо провести сверку еще и в этой сфере.

В-третьих, возникает вопрос о том, что предлагается взамен. Необходимы критерии обеспечения безопасности движения. Нельзя допустить, чтобы образовался регуляторный вакуум.

Как уточнила заместитель генерального директор по связям с государственными органами группы Globaltrans Светлана Брокар, появление регуляторных пробелов может негативно повлиять на качество услуг на сети РЖД и усилить давление со стороны монополии на участников рынка.

Риски, связанные с обеспечением безопасности на сети, перевозчик будет закрывать своими временными правилами и техническими инструкциями. Надзорные органы также будут вынуждены усилить контроль. В таком случае эффект от гильотины получится обратным: клиент рискует столкнуться с дополнительными административными барьерами и финансовой нагрузкой.

В связи с этим правительству РФ предложено согласовать перечень актов, содержащих обязательные требования и потому не подлежащих отмене с 1 января 2021 года. При этом в Минтрансе РФ должны ускорить работу по внесению изменений в законодательство, связанное с обеспечением бесперебойной и устойчивой работе железнодорожного транспорта. Причем, следует обеспечить мониторинг за тем, чтобы в обновленных документах Минтранса не воспроизводилось избыточное регулирование и появлялись новые проблемы.

Возможным выходом является создание саморегулируемой организации, которой можно передать часть функций Ространснадзора. В частности, следить за тем, чтобы ОАО "РЖД", с одной стороны, заботилось о повышении качества оказываемых услуг, а с другой – не ущемляло интересы участников рынка.

При этом не следует забывать, что рынок способен многое отрегулировать сам, если государство будет создавать условия для его развития. В этом смысле железная дорога должна служить интересам российской экономики. А никак не наоборот.