Алексей Исаков, коммерческий директор московского представительства ВГК: Сейчас на сети порядка 2 тыс. собственников вагонов. Это разная логистика и сотни правил движения порожних вагонов, абсолютно не взаимосвязанных и не учитывающих интересы ни стороннего оператора, ни грузоотправителей, ни перевозчика, а направленных сугубо на собственную экономическую выгоду. Раньше, когда был только инвентарный парк (возьмем 2001 год), порожний вагон не имел целевого назначения, а имел регулировочное задание и направление движения. И тогда он не оказывал такой нагрузки на инфраструктуру и маневровые мощности.

Сейчас каждая порожняя отправка стала отправкой целевого назначения. В итоге инфраструктура, бесконечно "переваривая" это, изнашивается, а маневровые мощности ослабевают. Естественно, мы получили огромный оборот и продолжительные простои вагонов.

Вторая проблема - то, что любой оператор, мелкий или крупный, достаточно поверхностно смотрит на ситуацию и пытается пристроить свои вагоны там, где ему это максимально рентабельно. При этом его не сильно волнует ни мелкий, ни средний грузоотправитель. Львиная доля независимых собственников (около 70%) едут в одни и те же места. В результате ОАО "РЖД", не имея права при нынешней законодательной базе отказать собственнику, вынуждено принимать к перевозке все его вагоны, везти их и стоять в километровых очередях.

Те же угольщики наращивают продажу углей в Азию через порты Дальнего Востока, так как там есть рынок сбыта.

А кто-нибудь задавался вопросом, готов ли Дальний Восток переваливать такое количество угля? И в итоге 20 тыс. вагонов в зимний период стоят "брошенные" на всей сети.

Только это никого не волнует: ни угольщиков (они продали), ни операторов (им предъявили груз, они поехали). А у перевозчика нет действенных методов регулировать эти процессы.

Третий момент - отсутствие ответственности операторов перед перевозчиком за то, что он занимает инфраструктуру: "куда хочу, туда еду, за невостребованные вагоны не плачу". При этом 50% операторов не согласовывают с непосредственным грузоотправителем привлечение своего парка!

И на это ОАО "РЖД" тоже не имеет возможности влиять.

Что касается решений этих проблем, во-первых, считаю, что без целевых инвестиций в инфраструктуру и локомотивный парк просто не обойтись.

Второе - это неизбежное согласованное укрупнение операторов, потому что вложения в инфраструктуру, даже триллионные, - это десятки лет, а решать проблему нужно "вчера".

Третий момент - необходимо как можно скорее прийти, я подчеркиваю, именно к согласованному принятию правил движения порожних вагонов. Если оператор едет куда-то, он должен точно знать, что его там ждут, что этот вагон заказан и его там погрузят. А не так, что он встанет в очередь и будет стоять неделями, а потом мы все будем говорить, что 70% потерь времени оборота вагона происходят на начальной и конечной операциях.

Еще одна мера - это системный пересмотр ценообразования на новые вагоны. Если летом 2009 года полувагон стоил 900 тыс. руб., сейчас он стоит 2,3 млн (подорожание в 2,5 раза). Это притом, что цена на черный металл увеличилась не так значительно (на 55-60%). Если смотреть на графики окупаемости парка (по договорам лизинга) середины 2011 года, становится понятным, что вагон при доходности 900-1000 руб./сут. и при сроке службы 22 года не окупается никогда!

Поэтому что тут можно хотеть от частных операторов?

Конечно, они будут закладывать в ставку и 1800 руб./сут. за вагон.