РЖД собираются вложить в развитие портов и железнодорожных веток к ним 1,1 трлн руб.

Для обеспечения проекта железнодорожники предлагают повысить тарифы на перевозки в 2013 году на 11%, а в 2014-2015 годах на 5% ежегодно.

Задачи и цели

В апреле РЖД утвердили новую инвестпрограмму. Приоритет довольно неожиданный: порты и подъездные пути к ним. Ценой в 1,1 трлн. руб. за 4 года.

В текущем году объем вложений РЖД в портовую и подъездную инфраструктуру должен вырасти на 18,7 млрд руб. и составить 447,1 млрд руб. В 2013 году предлагается добавить еще 36 млрд руб. по сравнению со старой инвестиционной программой и вложить в развитие портов 337 млрд руб. В 2014-м инвестиции РЖД составят 367 млрд руб., а в 2015-м - 383,6 млрд руб.

Финансирование инвестиционной программы пойдет в основном за счет собственных и заемных средств компании. Для ее реализации железнодорожная монополия предлагает повысить тарифы на грузоперевозки в 2013 году на 11%, а в 2014-2015 годах на 5% каждый год.

Госучастие планируется в виде гарантий.

Дополнительным источником финансирования могут стать инфраструктурные облигации. Как правило, эмитент таких бумаг после строительства объекта получает его в концессию на несколько десятков лет. За использование данного объекта концессионер берет плату с третьих лиц.

Минфин был против выпуска инфраструктурных облигаций под госгарантии. "Это то же, что выпустить ОФЗ, занять деньги на рынке, увеличить дефицит бюджета и включить в расходы бюджета средства на реализацию инвестиционной программы компании, - те же субсидии. Только взгляд сбоку",-заявлял в апреле прошлого года замминистра финансов РФ Александр Новак.

С тех пор позиция властей изменилась. 16 декабря прошлого года президент РФ Дмитрий Медведев поручил правительству: "К 1 апреля разработать механизм использования средств Фонда национального благосостояния (ФНБ) для обеспечения долгосрочного финансирования инвестиционных проектов, в том числе развития транспортной инфраструктуры". Проект постановления правительства разработан.

А пока идут обсуждения, первые 20-летние инфраструктурные облигации на 10 млрд руб. уже выпущены и раскуплены.

Правда, пионером стало не ОАО "РЖД", а ОАО "Главная дорога" для строительства платной трассы Москва-Санкт-Петербург. И госгарантий не было, хотя крупные компании с государственным участием (ВЭБ и Сбербанк) проявили к бумагам серьезный интерес.

Без сомнения, им будут интересны и инфраструктурные облигации РЖД. Но грузоперевозки по рельсам и так платные и монополизированные. Значит, о концессии говорить не приходится. Как РЖД собираются возвращать деньги инвесторам и платить купонный доход? Либо придется долго ждать окупаемости инвестиций либо нужен быстрый доход через повышение тарифов.

Представители РЖД на коллегии Минтранса 2 апреля предложили включить инвестиционную составляющую в повышение тарифов. Ранее сообщалось, что тарифы монополий будут ограничены уровнем инфляции. Так, в 2011 году инфляция составила 6,1%, и в 2012-м ОАО "РЖД" выбило повышение тарифов на 6,5%. В РЖД считают, что для успешных инвестиций необходимо повышать цены на перевозки на 4% в год в течение 10 лет, либо повысить их разово - на 11% и дважды на 5%, как указано выше.

Битва за тарифы

Тарифы руководство РЖД любило повышать и раньше. Президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин с 1 апреля 2008 повысил все тарифы на грузоперевозки на 1% для финансирования строительства объектов к зимней Олимпиаде-2014 в Сочи. Он утверждал: "дополнительная индексация тарифов принесет 25 млрд руб. за три года". За их счет РЖД собирались профинансировать три проекта: повышение пропускной способности железной дороги Туапсе - Адлер, строительство четырех складов для хранения нерудных материалов и прокладку ветки из Сочи в Красную Поляну, в тендере на которую ОАО "РЖД" собиралось участвовать.

Однако во время кризиса РЖД не хватало ресурсов для транспортной инфраструктуры Олимпиады-2014. Причина: падение объемов грузоперевозок, вызванное кризисом. В 2009-м руководство РЖД обратилось в правительство за бюджетными деньгами. Однако премьер Владимир Путин не только отклонил просьбу, но и признал нецелесообразным дальнейшее повышение тарифа на грузоперевозки по железной дороге. В июне 2010-го РЖД объявили, что на 2011-2013 годы тарифы на грузоперевозки должны повыситься на 14% вместо ранее обещанных 9,2%. Из-за выпадающих доходов дефицит бюджета РЖД достиг 50 млрд руб., а дефицит инвестиционной программы компании превысил 400 млрд руб. Правительство просьбу вновь отклонило. В инициативе РЖД по модернизации портов можно усмотреть желание повысить тарифы не мытьем, так катаньем. Давно говорится, что именно в соединении железнодорожных путей с портами узкое место, тормозящее весь трафик. В конце февраля первый вице-премьер Игорь Шувалов поручил РЖД увеличить инвестиции в расширение пропускной способности Байкало-Амурской (БАМ) и Транссибирской магистралей, связывающих Европу с дальневосточными портами.

Каждое лето между РЖД и крупнейшими портами Дальнего Востока (Владивостоком, Находкой и Восточным) возникает конфликт из-за заторов на железнодорожных ветках. Низкая пропускная способность приводит к тому, что во время пиковых нагрузок на путях скапливаются тысячи составов и десятки тысяч вагонов. Взаимные обвинения и выставление миллионных штрафов с обеих сторон стало нормой. Наибольшие заторы образуются во время летней рыбной путины с конца июля по октябрь. Это препятствует доставке дальневосточной рыбы в центр и на запад России и экспорту российского угля и металла в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР).

Обе стороны жалуются в правительство; к середине зимы документы доходят до первых вице-премьеров. Издаются грозные постановления. Проблему надо решать радикально. Последний раз расширение (довольно незначительное) подъездных путей к дальневосточным портам было в конце 1970-х годов в связи со строительством БАМа. А в Находке кое-где еще рельсы с царским клеймом лежат: по экстренному указанию премьер-министра Сергея Юльевича Витте в 1903 году клали, перед русско-японской войной.

Русский транзит

Погрузочно-разгрузочные мощности многих портов были в последние годы серьезно модернизированы (в основном усилиями ОАО "Трансконтейнер"). Но подъездные пути и прочая инфраструктура остались крайне устаревшими.

Чиновники неоднократно заявляли, что Россия может использовать протяженные железнодорожные пути для транспортировки товаров из стран АТР, преимущественно из Китая, Японии и Южной Кореи, в Евросоюз. Но из-за низкой пропускной способности железных дорог через территорию РФ проходит менее 1% от общего объема грузов, перемещаемых между Европой и Азией.

Причина в скорости. Морем из Гонконга до Роттердама - две недели и простоев нет. Морем из Гонконга до Владивостока, затем железной дорогой из Владивостока до Европы - три недели, из которых неделю будешь стоять в порту в ожидании сначала таможни, потом разгрузки. С нормальной современной железной дорогой скорость трафика уменьшилась бы до 10-12 дней, что создало бы серьезную конкуренцию морским перевозкам. Реконструкция подъездных путей и увеличение пропускной способности дальневосточных портов и железной дороги могли бы поднять объем транзитных грузов из АТР через Россию на порядок. А это не только доходы РЖД, но и поток транзитных пошлин в госбюджет.

Интересно, что даже устаревшая инфраструктура не мешает железнодорожным грузоперевозкам в России набирать обороты. Видимо, потому, что автомобильная инфраструктура еще хуже, авиаперевозки очень дороги, а по рекам не всюду добраться можно.

Таковы сегодня особенности России.

Во время кризиса объем железнодорожных грузоперевозок сильно упал, но нынешнее положение уже превышает докризисный уровень. Объем грузоперевозок РЖД в 2011 году по сравнению с 2010 годом вырос на 3,4%. Вырос поток по всем направлениям. Внутренние грузоперевозки выросли на 2%, международные увеличились на 5,6%.

При этом больше половины международных грузов перевезено через сухопутные погранпереходы: 284,207 млн тонн (+5,7%). Оставшаяся часть-211,087 млн тонн- приходится на порты (рост перевозок через порты составил 5,4%). В 2011 году также вырос на 7,3% объем транзита. Он составил 29,342 млн тонн, в том числе на порты приходится 1,649 млн тонн (рост составил 59,8%, но это эффект низкой базы 2010 года), на сухопутные погранпереходы приходится 27,693 млн тонн (рост на 5,8%).

Таким образом, мировой рынок предъявляет спрос на российские транзитные перевозки через порты и далее железной дорогой. В связи с этим инициативу РЖД по модернизации соответствующей инфраструктуры можно признать своевременной и разумной. Однако вопрос увязывания ее с повышением тарифов не может не беспокоить. Потому что доходы получат РЖД и бюджет, а расходы - через повышение транспортной составляющей в ценах - лягут на все население.

Возможно, выход действительно в том, чтобы эмитировать весьма долгосрочные, скажем 30-летние, инфраструктурные облигации с размещением не только на российских, но и на мировых биржах. После снижения рейтингов суверенных облигаций мировой фондовый рынок тоже нуждается в надежных долгосрочных инструментах. Напомним, что в 2011-м этой процедуре подверглись США, а в нынешнем году - не только Греция, но и другие европейские страны. Облигации РЖД могут заинтересовать инвесторов. Но для такой эмиссии нужно политическое решение. В настоящее время инвестиционная программа РЖД находится на рассмотрении в правительстве, которое должно утвердить ее (либо отправить на доработку) в первой декаде июня.