ОАО "РЖД" направило в правительство генеральную схему, программу и финансовый план развития железных дорог до 2020 года. документы предполагают реализацию 24 проектов, необходимых для того, чтобы вывезти все грузы, которые могут быть предьявлены в этой перспективе.

Стоимость модернизации в прогнозных ценах составляет 5,7 трлн руб., при этом дефицит инвестиционной программы самого ОАО "РЖД" оценивается в 1,9 трлн руб. За 7 следующих лет предстоит построить почти 7 тыс. км новых путей.

"Все перевозки и проекты разбиты по конкретным полигонам и годам, а основной принцип заключается в том, чтобы за минимальное количество средств сделать максимально возможное количество работы, - сообщил журналистам старший вице-президент ОАО "РЖД" Вадим Михайлов . - К примеру, на БАМе мы сначала за счет сравнительно небольших инвестиций максимально повысим пропускную способность, а уже потом будем решать, стоит ли вкладывать большие средства в строительство второго пути".

Правительство определило подходы, согласно которым будет осуществляться инвестиционная деятельность компании. Так, начисленную амортизацию не будут тратить на проекты развития, она пойдет строго на модернизацию инфраструктуры. Новое строительство РЖД будут финансировать за счет заемных средств, исходя из соотношения чистого долга к объему прибыли до вычета всех расходов (EBITDA). Сейчас это соотношение составляет меньше единицы, и компания готова нарастить этот коэффициент до двух. Точную сумму заимствований назвать сложно, поскольку она зависит от многих факторов: уровня тарифов, возможности введения инвестиционной составляющей, программы приватизации активов.

Однако пока предполагается, что предельное значение будет достигнуто к 2016 году при ежегодном заимствовании 60-80 млрд руб.

Из своих средств компания готова финансировать проекты со сроком окупаемости до 20 лет, поскольку инвесторы доверяют РЖД деньги на этот срок. Ряд строек будет осуществлен и за счет средств грузоотправителей на условиях "вези или плати". Однако есть ряд проектов, которые в обозримые сроки не окупаются. К ним, в частности, относится расширение участка Междуреченск - Тайшет и вообще практически все дальневосточные проекты. Однако они дают хороший мультипликационный эффект для всей экономики и бюджеты различных уровней получат от их реализации дополнительные доходы. Эти стройки будут реализовываться с помощью государства. В какой форме она будет предоставляться, еще предстоит решить.

В Минфине выступают против прямых субсидий компании, но считают возможным использование других инструментов.

"Не нужно бояться увеличивать тариф на инфраструктурную составляющую, - говорит директор департамента бюджетной политики в сфере транспорта, дорожного хозяйства, природопользования и АПК Минфина Игорь Кузин. - Кроме того, в тарифе должна быть инвестиционная составляющая. Этот метод хорошо зарекомендовал себя во время строительства скоростной железной дороги в Сочи". Также в министерстве считают возможным выпуск инфраструктурных облигаций. Однако оценить необходимую сумму инвестиций Минфин берется только после анализа инвестпрограммы РЖД.

"Необходимо установить долгосрочный тариф для РЖД минимум на пять лет, что даст возможность инвесторам планировать свои расходы, активно использовать заемное финансирование и пенсионные накопления для долгосрочных долговых облигаций, - полагает заместитель министра экономического развития Станислав Воскресенский. - Кроме того, внимательнее посмотреть на тарифную политику, на технологию модернизации инфраструктуры и разобраться, почему те или иные проекты неокупаемы. Если это действительно так, то тогда нужно обращаться к государству". Станислав Воскресенский считает, что работу с предложениями РЖД можно закончить к концу года.

Тем не менее сегодня невозможно оценить всю совокупность факторов, которые позволят государству эффективно распорядиться имеющимися средствами. Для этого необходимо опираться на тенденции развития мировой экономики, которые предсказать сложно. К примеру, есть вполне реалистичный сценарий, при котором на рынке Китая будет переизбыток угля уже в ближайшем будущем. Перевозки нефти на экспорт могут уйти в трубу, и РЖД потеряют часть доходов, а как следствие, компании станет нечем компенсировать перевозку дешевых угля и руды.

Как полагают в ОАО "РЖД", для более эффективной работы необходимо создать межведомственный орган, который бы независимо определял приоритеты инвестирования в тот или иной проект.