ОАО РЖД готовится к продаже 112 вагоноремонтных депо, распределив их на три дочерних общества. Частные операторы вагонов, постоянно жалующиеся на удорожание ремонта, очень ждут момента, когда эти компании начнут конкурировать между собой. Но пока далеко не очевидно, что эти специфические активы найдут покупателей.

На раз, два, три Структурная реформа вагоноремонтного хозяйства ОАО РЖД - одна из наименее публичных, но при этом не менее важных частей стратегических преобразований на железнодорожном транспорте. Получив право оперировать собственными вагонами, частные операторы приобрели и обязанность обеспечивать их плановый и внеплановый ремонт, причем в соответствии со всеми жесткими нормативами, которые были приняты еще в Советском Союзе. Появление рыночных отношений в сфере эксплуатации вагонов неизбежно должно быть дополнено либерализацией и ремонтных мощностей, эффективное управление которыми по замыслу чиновников также возьмет на себя частный бизнес.

Согласно утвержденному плану реформы, постепенный вывод ремонтных предприятий из зоны ответственности ОАО РЖД начался еще в 2005 году. К настоящему моменту в дочерние общества были выведены 3 вагоноремонтных завода, еще один завод и 2 ремонтных депо были переданы в долгосрочную аренду, а еще 17 вагоноремонтных депо проданы частным компаниям с аукциона. На октябрь - ноябрь намечены торги по продаже заводов, занимающихся тяжелым ремонтом грузовых вагонов. Выведенные ранее в дочерние общества мощности по ремонту пассажирских вагонов также включены в план продажи.

Большинство грузовых ремонтных депо ОАО РЖД сгруппировано в три больших конгломерата. Железнодорожники не стали долго думать над названиями новых дочерних структур: весной были одновременно зарегистрированы ОАО "Вагоноремонтная компания-1" (ВРК-1, в нее вошли 39 депо и одна вагоноколесная мастерская), ОАО "Вагоноремонтная компания-2" (ВРК-2, 37 депо и 2 вагоноколесные мастерские) и ОАО "Вагоноремонтная компания-3" (ВРК-3, 36 депо и 2 вагонных участка).

"Изначально мы предлагали создать единую общесетевую ремонтную компанию, которая бы осуществляла все виды ремонтов и в интересах широкого круга владельцев подвижного состава, а не продавать депо заинтересованным частным операторам вагонов, - рассказывает начальник департамента корпоративного строительства и реформирования ОАО РЖД Рамиль Талипов. - Мы предполагали, что вагоноремонтная деятельность должна развиваться как самостоятельный бизнес. Но в целях создания конкурентного рынка мы согласились вывести ремонтные мощности в три дочерних общества, созданных по экстерриториальному признаку, то есть каждое из созданных обществ имеет свои вагоноремонтные мощности во всех регионах страны. Таким образом, в будущем они будут конкурировать между собой".

Частные операторы считают "конкурентную" схему в том числе своей заслугой. "Первоначально все депо на Дальневосточной железной дороге должны были войти в ВРК-1, - рассказывает технический директор ООО "Фирма "Трансгарант"" Игорь Тягунов. - Но на одном из совещаний операторы указали, что в таком случае на этом полигоне не будет конкуренции, и дальневосточные депо были распределены между всеми тремя компаниями". По его словам, именно на Дальневосточной железной дороге присутствует особый дефицит ремонтных мощностей.

По словам господина Тягунова, "Трансгарант" с 1 августа уже заключил со всеми тремя ВРК отдельные соглашения, но пока типовой договор у всех трех компаний одинаковый и тарифная политика идентичная. Но операторы надеются, что конкуренция начнется, когда эти компании перейдут к частным владельцам. "Это хорошо показал опыт продажи ряда депо частным владельцам, - рассказывает господин Тягунов. - Во-первых, там уже не присутствует стопроцентная предоплата - можно договориться 50% на 50%. Кроме того, стало можно договориться о скидке к цене ремонта с учетом расстояния от места дислокации вагона до депо. Таким образом, каждый оператор может найти свою нишу".