Каждый третий вагон на магистралях страны изготовлен под маркой "Уралвагонзавода

Андрей шленский, заместитель генерального директора по железнодорожной технике ОАО "Научнопроизводственная корпорация "Уралвагонзавод"

Крупнейший машиностроительный комплекс России ОАО "Научно-производственная корпорация "Уралвагонзавод " - лидер по производству грузового подвижного состава на "пространстве 1520". Каждый третий вагон на магистралях страны изготовлен под маркой увз. В 2012 году корпорация выпустила без малого 28 тысяч единиц железнодорожной техники, что стало высшим достижением не только для российского, но и для мирового вагоностроения. О том, чем живёт увз сегодня и какие новинки представит на expo 1520, рассказывает заместитель генерального директора по железнодорожной технике андрей шлёнский.

- Андрей Александрович, в последние годы УВЗ поражает своими достижениями, количеством выпускаемых вагонов. Но сегодня ситуация на рынке изменилась. Как обстоят дела у УВЗ сейчас?

- Мы давно прогнозировали подобную ситуацию и были готовы к ней. В конце концов, УВЗ - корпорация многопрофильная. И нам есть чем заняться и что выпускать. Что касается подвижного состава, в новых условиях на смену производственным рекордам пришли другие приоритеты. Мы не стремимся к количеству, а делаем ставку на инновационность нашей продукции. Ускоренными темпами проходит техническое перевооружение производства для повышения качества продукции. В настоящее время реализуется масштабная программа расширения модельного ряда выпускаемых вагонов. Мы планируем, что в 2014-2015 годах модельный ряд корпорации кардинальным образом обновится за счет новых специализированных вагонов и улучшения технических и эксплуатационных параметров серийных моделей.

- В серийном производстве есть инновационные изделия?

- Да, безусловно. Например, полувагон нового поколения модели 12-196-01 с увеличенной грузоподъемностью и межремонтным пробегом. Мы первыми из вагоностроительных компаний на "пространстве 1520" разработали и запустили в серию такое изделие. В настоящее время на сети железных дорог эксплуатируется почти 2000 таких полувагонов. Основными их собственниками являются Федеральная грузовая компания, Первая грузовая компания и наша дочерняя компания - "УВЗ-Логистик". Высокие технические и эксплуатационные параметры полувагона соответствуют всем критериям инновационности, что подтверждается соответствующим заключением ОАО "ВНИИЖТ".

- В чем преимущества этого изделия?

- Данная модель предназначена для перевозки массовых неагрессивных грузов. При разработке полувагона 12-196-01 нами были использованы все положительные решения, полученные при конструктивно технологической доводке моделей 12-132 и 12-132-03: увеличились грузоподъемность и назначенный пробег до первого деповского ремонта. Кроме того, гарантированный срок службы составляет теперь 32 года вместо 22 лет. Каждый такой вагон вмещает на 6 тонн больше груза. Полувагон 12-196-01, так скажем, более "дружественен" к железнодорожной инфраструктуре. Благодаря улучшенным техникоэкономическим показателям он является наиболее перспективным для эффективных грузоперевозок, а его использование позволяет повысить провозную и пропускную способность железных дорог и значительно снизить расходы на перевозку и потребление энергии.

- Есть ли конкретные показатели на примере эксплуатации первых партий?

- Да, сегодня мы уже можем привести конкретные цифры на примере эксплуатации инновационных полувагонов "УВЗ-Логистик". По подсчетам, за счет увеличения грузоподъемности полувагон модели 12-196-01 может сократить потребный парк полувагонов на 6%. Дополнительный эффект будет получен благодаря значительно меньшему попаданию инновационных полувагонов в отцепочные и плановые виды ремонтов. По оценкам, переход от обычных полувагонов на тележках 18-100 на инновационные полувагоны позволит сократить парк в данном сегменте на 10%, то есть на 50000 единиц. Это, безусловно, будет способствовать уменьшению нагрузки на железнодорожную инфраструктуру. Примечательно то, что доходность для оператора увеличивается на 10%, а затраты грузовладельцев снижаются на 8%.

- Какие предпринимаются меры для стимулирования приобретения подвижного состава? Оказывает ли государство какую-либо поддержку?

- Как я уже говорил, снижение спроса на подвижной состав не стало для нас неожиданностью. Если мы проанализируем существующую структуру парка, то станет очевидно, что и в России, и на "пространстве 1520" в целом одновременно эксплуатируются как инновационные вагоны, так и их морально и физически изношенные предшественники. В результате на сети железных дорог формируется технологический профицит вагонов, что создает дополнительную негативную нагрузку на инфраструктуру. Для нас очевидно, что развитие железнодорожного транспорта невозможно без постепенного списания вагонов со сроком службы сверх нормативного. Рад отметить, что определенные меры в данном направлении со стороны федеральных органов власти уже предпринимаются. Под руководством А.В. Дворковича был сформирован план мероприятий, направленный на совершенствование обеспечения безопасности при производстве и эксплуатации подвижного состава. Одним из важнейших элементов данного плана является разработка нового положения о продлении сроков службы вагонов. Новшество заключается в том, что в основе лежит принцип комплексной оценки остаточного ресурса единицы подвижного состава, по результатам которой будет приниматься решение о возможной дальнейшей эксплуатации или списании. Это позволит значительно повысить безопасность на ж/д транспорте и сократить количество происшествий за счет своевременного выявления и устранения возможных причин таких происшествий. Уверен, что реализация данного плана мероприятий будет также способствовать "омоложению" парка эксплуатируемых вагонов. Необходимо также отметить комплекс мер поддержки российских вагоностроительных предприятий, предложенных Объединением вагоностроителей, которые были разработаны совместно с Институтом проблем естественных монополий. Он включают в себя весь спектр разрешенных правилами ВТО видов государственной поддержки, которые в будущем позволят полностью перейти к использованию на "пространстве 1520" новых и инновационных вагонов, а также будут способствовать значительному повышению экономической эффективности для всех участников перевозочного процесса.

- Как планируете стимулировать операторов на приобретение инновационных полувагонов?

- В настоящее время эффект от эксплуатации полувагонов 12-196-01 складывается только за счет улучшенных параметров. Однако существует серьезный резерв повышения прибыльности от работы таких вагонов, я говорю прежде всего о тарифных преимуществах. В связи с этим уже в ближайшее время корпорацией совместно с ОАО "РЖД" и Федеральной службой по тарифам для полувагонов модели 12-196-01 будут определены специальные железнодорожные тарифы. Еще одним механизмом стимулирования спроса на инновационные полувагоны может стать выделение специальных грантов или субсидий из федерального бюджета для российских компаний, а также разработка и применение налоговых льгот и применение иных мер финансово-экономического стимулирования приобретения таких вагонов.

Но и инфраструктура должна быть готова к выходу инновационного продукта. Иначе его не станут покупать операторы. Особенно это касается инноваций в области ходовой части.

Мы рассчитываем, что объективные преимущества инновационных вагонов в сочетании с государственными мерами стимулирования уже в ближайшее время приведут к "перелому" в инвестиционной политике транспортных компаний, когда на смену цены приобретения наконец-то придет понимание важности цены владения. Ответным шагом со стороны вагоностроителей должно стать максимальное расширение модельного ряда инновационных вагонов.

А следующим нашим шагом станет разработка модификации полувагона модели 12-196-02 на тележках 18-194-1 с увеличенным объемом кузова до 94 куб. м.

- Вы много говорите о новой тележке. Какие еще изделия планируете "поставить" на нее?

- Тележки модели 18-194-1 с нагрузкой 25 тс положительно зарекомендовали себя при эксплуатации серийных инновационных полувагонов. Но также они используются при разработке модельного ряда специализированных вагонов. Например, в 2014 году в серийное производство планируем запустить цистерну модели 15-5157-04 для нефтепродуктов с нагрузкой 25 тс. Котел данной цистерны будет на 1,5 куб. м больше существующих аналогов, а грузоподъемность за счет большей нагрузки на ось и меньшей массы тары увеличится сразу на 7 тонн по сравнению с цистернами на обычных тележках модели 18-100.

- Вы заявляли, что на EXPO 1520 представите изделия из композитных материалов. Расскажите о них.

- Использование в конструкции вагонов новых материалов является для нас важным направлением технического развития.

На выставке мы представим хоппер-минераловоз со съемной крышей, которая будет изготавливаться в двух исполнениях: металлическая и композитная. Наличие съемной крыши делает сервисное обслуживание гораздо более оперативным, а использование композитных материалов вообще позволяет значительно продлить срок службы крыши и избежать коррозии.

На EXPO 1520 мы также продемонстрируем прототип вагонахоппера модели 19-5167 с кузовом из композитных материалов. Преимуществом данного хоппера станет самый большой среди аналогов объем кузова - 125 куб. м, а также повышенная стойкость к коррозии, что особенно важно при перевозках минеральных удобрений.

Ряд конструкторских решений, использованных в данном прототипе, уже в самое ближайшее время будет внедрен в наши серийные модели.

Всего на выставке в Щербинке мы представим 7 образцов универсальных и специализированных вагонов.

- Будете ли в Щербинке представлять одну из главных своих новинок - ТМВ-2?

- Конечно. ТМВ-2 - это одна из наших главных инновационных разработок, которую сегодня мы презентуем на всех крупнейших выставках и которая вызывает огромный интерес. У нас уже была предыдущая модель - специальный трактор для перемещения вагонов ТМВ-1, разработанный на базе колесного трактора. Но к нам были предъявлены некоторые требования по усовершенствованию, главные из которых - возможность установки автосцепки и в передней части машины и разработка уникального шасси, на базе которого можно создать большой модельный ряд.

При реализации проекта ТМВ-2 мы учли все пожелания заказчиков, его разработка на всех этапах согласовывалась с представителями ОАО "РЖД". Главная особенность ТМВ-2 в том, что новая модель является самостоятельным проектом, а не разработанным на базе каких-либо машин изделием.

- Какие задачи выполняет ТМВ-2?

- Мы заявляли, что ТМВ-2 обладает высокой мобильностью, позволяет выполнять при экономии сил и средств широчайший спектр задач. Но сегодня, после испытаний, можно с уверенностью сказать, что потенциал и сфера деятельности его намного шире. Если мы говорили изначально о возможности перемещения 15 порожних грузовых вагонов, то на испытаниях ТМВ-2 доставлял к месту ремонта до 22 единиц подвижного состава - полувагонов, платформ, цистерн. Машину использовали в качестве буксира для большегрузных фур, застрявших в снегу. Он также может использоваться и при уборке дворовых территорий от мусора и снега. Если машину оснастить гидростатическими насадками, например смонтировать кран-манипулятор, электрогенератор или гидравлический домкрат, диапазон применения станет еще больше.

- Кто интересуется ТМВ-2?

Есть ли уже заказы?

- Новой машиной интересуются многие: и российские компании, и представители других стран. Но это не только железнодорожники. К примеру, Министерство чрезвычайных ситуаций просило нас адаптировать самоходное шасси многофункционального транспортного средства под свои нужды. Работа над формированием портфеля заказов идет. Потенциал машины огромен, поэтому можно с уверенностью сказать, что ТМВ-2 ждет хорошее будущее на российском и международном рынках гражданской техники.