Девальвация рубля, происходившая в течение 2014 года, оказала весьма ощутимое влияние на рост прочих расходов ОАО "РЖД" в виде отрицательных курсовых разниц по операциям пересчета стоимости обязательств и активов, выраженных в иностранной валюте. Этот фактор увеличил расходы компании более чем на 5%, и именно из-за него при наличии прибыли от продаж возникли убытки до налогообложения (по данным за 9 месяцев 2014 г.)

Нынешний экономический кризис напрямую повлиял на рост стоимости импортных материалов, запчастей и узлов, в том числе электроники. Однако их доля в закупках РЖД не столь велика, поэтому важнее учитывать динамику цен на закупаемые перевозчиком топливо и материалы. Здесь уместно сравнение с кризисным периодом 2008-2009 гг., когда из-за падения спроса оптовые цены на многие товары снижались, а розничные росли. В 2014 году сложилась схожая тенденция, которая может продолжиться в дальнейшем: согласно данным Росстата, в сравнении с 2013-м стоимость электроэнергии, отпущенной электрифицированному железнодорожному транспорту, уменьшилась, в течение 2014-го падали цены на строительный песок, до августа - на гравий и медную проволоку, до октября - на деревянные шпалы, до апреля - на прокат черных металлов. Затем началось удорожание: в течение прошлого года росла стоимость дизтоплива, щебня, железобетонных шпал, обмоточных проводов. Цены на рельсы и цемент при этом почти не менялись.

Начавшийся новый кризис, в отличие от предыдущего, отягощен международными санкциями. Ответное эмбарго на поставки ряда продовольственных товаров в РФ вследствие отмены конкуренции с зарубежными поставщиками и девальвации национальной валюты привело к дополнительному росту цен на продукцию российских производителей. Последним при дефиците иностранных дешевых кредитов выгоднее повышать цены, а не развивать собственное производство. Это особенно четко прослеживается в аграрном секторе экономики. Другие зарубежные поставщики, чьи интересы эмбарго не затронуло, вместе с посредниками также подняли цены вследствие вытеснения с рынка стран, подвергнутых контрсанкциям. Поэтому в современных экономических условиях продолжится стагфляция, особенно в первой половине 2015 года.

Повышение стоимости кредитов и импортосодержащих элементов продукции снизит производственный потенциал и ограничит платежеспособный спрос. Увеличение затрат заставит производителей вначале увеличивать цены, а последующее снижение платежеспособности потребителей - снижать их. Рост тарифов естественных монополий также будет негативно влиять на рыночную конъюнктуру. Снижение объемов перевозок увеличит их себестоимость, причем в большей мере, чем в промышленности, из-за высокой доли постоянных расходов. По этой же причине ограниченны и возможности гибкой подстройки тарифов на железнодорожном транспорте к колебаниям рыночной конъюнктуры. Вместе с тем влияние спада в промышленности на объемы перевозимой продукции может отчасти компенсироваться дальнейшим приростом грузооборота благодаря расширению транспортно-экономических связей ввиду переориентации внешней торговли на Восток. Но опять-таки применение пониженных тарифных ставок на дальних расстояниях съест прибыль от таких перевозок, что негативно скажется на финансовом результате. При этом сдерживание тарифов на автотранспорте, где конкуренция высока, скорее всего, усилит отток грузов с железных дорог.

В условиях турбулентной экономики ОАО "РЖД" было бы полезно организовать мониторинг динамики цен на потребляемые ресурсы, акцентируя внимание на тех их видах и поставщиках, где скачки намного превышают средние значения. Такой опыт уже имеется в отечественной промышленности. Кроме того, чтобы демпфировать рост расходов на оплату труда из-за растущей инфляции, а именно эскалации розничных цен, целесообразно ограничить индексацию зарплат только их частью, не индексируя остальное, и перенести итоговые выплаты на будущие периоды. Было бы разумно сокращать параллельные и избыточные звенья в управлении корпорацией, избавляться от непрофильных активов или по возможности передавать их в аренду. В нынешних условиях есть смысл отдалять инвестиции в проекты, утратившие актуальность из-за снижения объемов перевозок, при этом стремясь сохранить и развить в конкурентных сегментах рынка транспортных услуг только эффективные, увеличивающие прибыль компании перевозки. В этих целях следовало бы расширить тарифный коридор, предоставив ОАО "РЖД" право самостоятельно фиксировать его нижний предел, а верхний для продукции, идущей на экспорт, увязывать с динамикой экспортных цен в рублевом выражении. В области тарифной политики также было бы полезно наметить программу по сокращению убыточности перевозок как грузов первого класса, так и номенклатур, для которых при тарификации применяются понижающие коэффициенты.