– Какие задачи стоят перед правительством при реформировании железнодорожной отрасли?

– Главный вопрос, который нужно обсуждать сегодня, – такое завершение структурных преобразований, которое привело бы к улучшению результатов для потребителей отрасли – грузовладельцев и пассажиров. Многое уже сделано, и в целом движение шло в правильном направлении. Но пока о завершении преобразований говорить преждевременно, конечные цели реформы не достигнуты, а промежуточные результаты оказались неоднозначными. Нужно найти такие подходы к продолжению реформ, чтобы отрасль, во-первых, могла бы успешно развиваться, в том числе обеспечить техническую модернизацию, и, во-вторых, улучшилось бы качество обслуживания клиентов. Желательно, чтобы при этом цены на перевозки не сильно росли.

– Придём ли мы к отделению железнодорожных перевозок от инфраструктуры?

– Я не считаю это единственно возможным вариантом. Мы не предлагаем таких решений повсеместно. Но железнодорожная отрасль перестала быть вертикально интегрированной. Вагоны уже почти отделены от инфраструктурной и локомотивной части. Этот процесс завершится с созданием Второй грузовой компании. Но новая структура грузовых перевозок, на наш взгляд, является переходной и в перспективе не может быть устойчивой. Нет ни одной страны, где вагоны были бы отделены от локомотивов и существовал бы единый общенациональный перевозчик, который имеет локомотивы, но не имеет подвижного состава, а многочисленные операторы подвижного состава не имели бы собственных локомотивов. Такая структура отрасли экзотична, и нет уверенности, что железная дорога в таком виде сможет нормально развиваться. Наше предложение состоит в том, чтобы, учитывая сложившееся состояние отрасли, нащупать максимально практичные и гибкие подходы, которые облегчили бы её дальнейшее развитие. В том числе на основе пилотных проектов различных вариантов объединения локомотивов с подвижным составом. Основная часть перевозок в ближайшие годы скорее всего будет развиваться по сценарию консалтинговой компании Маккинзи, когда большинство локомотивов остаются под контролем инфраструктурной компании-перевозчика, а к ним присоединяются вагоны различных компаний-операторов.

– Но, кажется, никто не скрывает, что это рассматривается как эксперименты или тренировка перед окончательным решением вопроса: делить или не делить…

– Варианты разнообразны. Железные дороги могут развиваться как единая интегрированная система, как в Китае. Или как вертикально-интегрированные компании, действующие на отдельных маршрутах и конкурирующие между собой и с автотранспортом благодаря разветвлённой сети. Так устроены железные дороги в США и части стран Латинской Америки. В ЕС инфраструктура внутри отдельных стран единая, ею владеют национальные монополии, но на этой сети действует много перевозчиков. В российской действительности все эти модели могут параллельно существовать на разных сегментах. Например, в европейской части России, где сеть разветвлённая, вполне могут существовать параллельные маршруты. До революции, кстати, наша железнодорожная система развивалась по американской модели. Затем мы создали монополию. Сейчас движемся в сторону европейской модели. Не обязательно, что та же европейская система будет эффективна на всей территории страны. Поэтому мы и предлагаем экспериментально проверить, в каких условиях какая форма организации перевозок будет оптимальна.

– Вам не кажется, что такое медленное реформирование вызвано не только осторожностью, но и недостатком средств? Правительство не сможет покрыть финансово риски реформирования...

– Как раз наоборот, реформа ускорилась, потому что железная дорога стала поглощать несоразмерно растущие объёмы государственных средств. Мы не можем и не должны застывать посреди дороги. Многие в правительстве опасаются, что отрасль превратится в бездонную яму.