В настоящее время рынок транспортного машиностроения вступил в активную фазу глобализации. О том, какие факторы в этих условиях влияют на инновационное развитие и конкурентоспособность отечественных машиностроительных компаний, рассказывает старший вице-президент ОАО "РЖД" Валентин Гапанович.

Отстаем, но не уступаем

- Валентин Александрович, насколько продукция российского железнодорожного машиностроения сейчас конкурентоспособна на мировом рынке?

- Конечно, мы пока отстаем от лидеров мирового рынка, но уверенно сокращаем разрыв.

В целом отечественные производители сегодня способны удовлетворить внутренний спрос и имеют перспективы развития.

В последние годы наши предприятия, в том числе совместно с иностранными производителями, активно разрабатывают новую технику, не уступающую по комплексу характеристик лучшим зарубежным образцам. Так, в сегменте производства тягового подвижного состава можно выделить магистральные электровозы ЭП20 "Олимп", 2ЭС5 и 2ЭС10 "Гранит", магистральный тепловоз 2ТЭ25А. Готовится серийный выпуск уникальных, не имеющих аналогов в мире локомотивов - магистральных газотурбовозов, которые в качестве топлива используют сжиженный природный газ.

В вагоностроении также заметен прогресс. Например, введенный в эксплуатацию в прошлом году Тихвинский вагоностроительный завод в настоящее время выпускает четыре типа грузовых вагонов новой конструкции. Другие предприятия тоже производят вагоны новых типов, в том числе с повышенной осевой нагрузкой.

Одной из последних новинок стала созданная в минувшем году по заказу ОАО "РЖД" контейнерно-контрейлерная платформа. От аналогов она отличается универсальностью - помимо автотехники, на платформе можно перевозить стандартные грузовые контейнеры.

А это значительно повышает гибкость ее эксплуатации.

Безусловно, нам рано успокаиваться на достигнутом. Скажем, рельсы отечественного производства по некоторым характеристикам по-прежнему уступают иностранным, сохраняется отставание в силовой электротехнике и по ряду других направлений. Но, повторю, российское железнодорожное машиностроение уверенно наверстывает упущенное.

- А какие меры предпринимаются для того, чтобы сократить это отставание?

- В первую очередь расширяется сотрудничество с иностранными производителями, причем не на уровне отверточной сборки, а за счет консолидации производственных и интеллектуальных ресурсов. К примеру, сейчас ООО "Уральские локомотивы" реализует очень интересный и важный для нашей компании проект по глубокой локализации производства электропоездов "Ласточка", разработанных по заказу ОАО "РЖД" компанией Siemens. В рамках этого проекта создан инжиниринговый центр, который обеспечивает трансферт технологий и сопровождение процесса постановки на производство компонентов электропоезда на российских заводах.

По сути, сейчас в России впервые создается совместное предприятие по производству современного моторвагонного подвижного состава, соответствующее мировым стандартам. Контракт, согласно которому будет поставлено 1,2 тыс. вагонов, предусматривает последовательное увеличение степени локализации электропоезда. Так, на первом этапе степень локализации должна составить 20%. При этом прежде всего предполагается создать производство компонентов. К 2015 году уровень локализации достигнет уже 55%. Это тем более важно, поскольку в 2014-м предприятие намерено выпустить первые шесть электропоездов, провести их сертификацию и с 2015-го начать поставки ОАО "РЖД". К концу 2017 года уровень локализации производства "Ласточки" должен достичь не менее 80%.

Однако для того, чтобы наши предприятия смогли встать вровень с ведущими зарубежными компаниями, в первую очередь необходимо решить кадровую проблему. Расширение производства железнодорожной техники требует прежде всего наличия инженеров и квалифицированных рабочих, которым можно доверить современные станки. Необходимо повысить привлекательность рабочих профессий, однако это зависит не только от ОАО "РЖД" и производителей железнодорожной техники, но и от общества в целом.

Инновации в массы

- Как Вы оцениваете инновационный потенциал отрасли? И каким образом ОАО "РЖД" участвует в развитии этого направления?

- Прежде всего наша компания формирует спрос на инновационную продукцию. Только в прошлом году ОАО "РЖД" приобрело более 500 локомотивов, большинство из которых - нового типа. Именно благодаря заказам компании темпы роста производства продукции железнодорожного машиностроения заметно превысили динамику по отрасли в целом.

Кроме того, мы активно проводим научные исследования и разработки. В 2012 году на эти цели было направлено более 7 млрд рублей.

В перспективе к 2015-му на выполнение НИОКР предполагается выделять порядка 1% от планируемой выручки.

При этом деятельность компании в области разработки и внедрения инновационной продукции включает не только НИОКР, но и трансферт передовых технологий. Инициированные ОАО "РЖД" совместные разработки с зарубежными и отечественными партнерами позволяют производить новые модели подвижного состава с эксплуатационными показателями мирового уровня.

ОАО "РЖД" также выступило инициатором создания технологической платформы "Высокоскоростной интеллектуальный железнодорожный транспорт", которая вошла в перечень, утвержденный решением правительственной комиссии по высоким технологиям и инновациям. Такие платформы объединяют усилия промышленности и науки в развитии высоких технологий. Только в рамках указанной платформы компания выделила на проведение исследований порядка 180 млн рублей. Работы выполняют вузы и институты железнодорожного транспорта, учреждения Российской академии наук. Заметную роль играют также малые и средние предприятия.

Одним словом, отечественное железнодорожное машиностроение сегодня достаточно восприимчиво к инновациям. Поэтому считаю, что в масштабах отрасли необходимы соответствующие организационные меры по совершенствованию самой системы управления инновационными проектами, особенно если это касается крупных межотраслевых проблем. Причем решение этих вопросов должно происходить на государственном уровне.

- Насколько сегодня загружены мощности российских заводов? И какие меры позволят увеличить приток инвестиций в отрасль?

- В настоящее время ОАО "РЖД" активно обновляет парк тягового подвижного состава, поэтому отечественные локомотивостроители обеспечены заказами на несколько лет вперед.

С грузовыми вагонами ситуация не столь однозначна. Как известно, сегодня на сети отмечается избыток универсального грузового подвижного состава, что приводит к перегрузке железнодорожной инфраструктуры. Кроме того, практика свидетельствует, что немалая часть грузовых вагонов, выпущенных в последние годы, потенциально небезопасна в эксплуатации по причине низкого качества изготовления ряда ответственных деталей. Исправить положение может массовая замена вагонов используемого парка на подвижной состав нового поколения с улучшенными характеристиками и повышенным качеством изготовления, в первую очередь крупногабаритного вагонного литья. Для этого требуется комплексный подход, в том числе принятие мер по экономическому стимулированию внедрения грузовых вагонов новых типов.

В сегменте подвижного состава для пассажирского сообщения наблюдается иная картина. Явный недостаток заказов делает данное направление непривлекательным для производителей. Проблема заключается в том, что существующая система компенсации выпадающих доходов перевозчиков (ОАО "Федеральная пассажирская компания" и пригородных пассажирских компаний) не обеспечивает достаточного финансирования закупки новых вагонов и электропоездов.

Таким образом, для повышения инвестиционной привлекательности отрасли нет общих решений. При этом ОАО "РЖД" делает все возможное, выполняя свою инвестиционную программу. Однако усилий одной только нашей компании недостаточно. Государству необходимо навести порядок в системе компенсации выпадающих доходов перевозчиков и в вопросах обеспечения надлежащего технического состояния вагонного парка.

Стимул к новому

- Вы уже упомянули о стимулировании спроса на инновационные вагоны. При помощи каких механизмов это планируется осуществить?

- Одним из инструментов стимуляции спроса на покупку инновационной техники, по нашему мнению, могут стать механизмы льготного тарифного регулирования. ОАО "РЖД" подготовило предложения по созданию тарифных механизмов, стимулирующих приобретение собственниками и операторами железнодорожного подвижного состава грузовых вагонов и контейнеров нового поколения.

Протоколом заседания комитета НП "ОПЖТ" по координации производителей грузовых вагонов и их компонентов № 16 от 18-19 октября 2012 года согласованы параметры инновационности вагонов. К ним, в частности, относятся: увеличенные сроки межремонтных пробегов, повышенная осевая нагрузка тележки вагона при сниженном воздействии на путь, увеличенная скорость движения порожних и груженых вагонов в кривых большого и среднего радиусов (650 м и более) и т. п.

Вагоны нового поколения, имеющие ряд инновационных конструктивных признаков, при массовой эксплуатации на сети должны обеспечивать экономический эффект для ОАО "РЖД", прежде всего за счет сокращения необходимых ресурсов на обслуживание вагонов и снижения повреждающего воздействия на путь.

Вместе с тем тарифное стимулирование приобретения инновационных вагонов будет эффективным лишь при их массовом внедрении. Если в поездах будет только несколько таких вагонов, то этого недостаточно. Тарифные преференции могут получить, например, маршрутные поезда, сформированные целиком из инновационных вагонов.

- Какие актуальные задачи стоят перед отраслью сегодня? И каковы ориентиры развития на дальнейшую перспективу?

- В настоящее время на первом месте для ОАО "РЖД" - надежность подвижного состава. Производители вагонов должны обеспечить высокое качество выпускаемой ими продукции. В свою очередь, государству необходимо решить вопрос о повышении ответственности собственника подвижного состава за его надлежащее техническое состояние.

Одним из главных направлений развития российского железнодорожного машиностроения, на мой взгляд, является освоение массового выпуска инновационных грузовых вагонов, обеспечивающих снижение вредного воздействия на инфраструктуру. НП "Объединение производителей железнодорожной техники" совместно с ОАО "РЖД" провели большую работу по сравнительной оценке взаимодействия в эксплуатации инфраструктуры и тележек грузовых вагонов с максимальным износом узлов трения. Опытные поездки проводились в том числе и в сложных зимних условиях на полигоне Барнаул - Находка. В настоящее время завершается обработка полученных данных и подготовка соответствующих предложений для разработчиков вагонов, собственников подвижного состава и ремонтных предприятий.