О том, как выстраивает отношения Красноярская магистраль с регионами и что делает для того, что бы не стать узким местом на пути возрастающего вагонопотока, рассказал начальник КРЖД Владимир Рейнгардт.

- Владимир Гарольдович, Красноярская магистраль - ведущее предприятие не только Красноярского края, но и Хакасии. Как строятся отношения с руководством этих регионов?

- Наши отношения - пример эффективного социального и экономического партнерства. В этом году заканчивается срок соглашения, которое мы подписали между краем и дорогой в 2009 году. В прошлом году аналогичный документ был подписан и с Республикой Хакасией.

Эти документы успешно реализованы всеми сторонами. Красноярский край - один из немногих регионов РФ, который полностью возмещает выпадающие доходы от пригородных перевозок. Кроме того, в этом году вышли на 80% погашения выпадающих доходов и власти Хакасии. В свою очередь и наша магистраль стремится максимально обеспечить потребности регионов, и даже в большей степени, чем это предусмотрено соглашениями. В частности, дорогой значительно увеличена закупка товарно-материальных ценностей у региональных производителей. Если в 2008 и 2009 годах было приобретено продукции на 3,7 и 3,1 млрд. руб., то в 2010 году - уже на 10,8 млрд.

С каждым годом увеличиваем капитальные вложения в инфраструктуру. Если в прошлом году они составили 5 млрд. руб., то в этом они увеличились вдвое - до 10 млрд. Для таких регионов, как Красноярский край и Республика Хакасия, - это очень важный показатель. Ведь развивая мощности нашей магистрали, строя новые объекты, мы решаем стоящие перед нами как перед транспортниками задачи: повышаем пропускную способность магистрали, повышаем безопасность перевозок. Но вместе с тем это приносит и регионам дополнительную прямую выгоду. В первую очередь финансовую. Вложения в нашу материальную базу ежегодно увеличивают стоимость основных фондов КрЖД, а значит, и налогооблагаемую базу. Так, в прошлом году мы заплатили налогов в Красноярский край на 400 млн. руб. больше, и на 100 млн. руб. увеличились отчисления в Хакасию.

- Сотрудничество продолжит развиваться?

- Конечно. Надеюсь, что и новые соглашения с краем и Республикой Хакасией на последующие три года, которые мы заключим в ноябре во время визита на КрЖД президента компании Владимира Якунина, тоже будут такими же продуктивными по части их исполнения. Тем более что документ, который подпишем с руководством Хакасии, очень интересный и насыщенный. Предполагаемый объем инвестиций в развитие Абаканского направления - 1,2 млрд. руб. Кроме того, в нем запланировано и строительство в Абакане детской железной дороги. Если мы осуществим его, то это будет 26-я малая магистраль в России. Считаю, что это хороший социальный проект как для нас в части профессиональной ориентации подрастающего поколения, так и для региона - еще один семейный досуговый центр.

- Вы сказали, что инвестиционная программа дороги в этом году увеличилась до 10 млрд. В какие проекты они вложены?

- На нашу инвестпрограмму существенное влияние оказывают крупные государственные региональные проекты. Я имею в виду промышленное развитие Нижнего Приангарья и строительство железной дороги Кызыл - Курагино в увязке с освоением минерально-сырьевой базы Тувы. Экономика региона развивается очень интенсивно. Разрабатываются новые месторождения угля, руды. Соответственно это скажется и на росте объемов перевозок. И, чтобы магистраль не стала узким местом на пути вагонопотоков, нам необходимо развивать нашу инфраструктуру.

В прошлом году начали, а в этом мы завершим реконструкцию северного парка станции Решоты. Ей отводится роль главной перевалочной базы в транспортировке грузов из Нижнего Приангарья.

Протяженность приемоотправочных путей северного парка станции мы увеличили с 800 м до 1050. Если раньше парк мог принимать только укороченные поезда из 57 вагонов, то сейчас грузовые поезда, идущие с Транссиба на Карабулу, так же как и из Карабулы на главный ход, не нужно перенаправлять в южный парк для пополнения до условной длины в 71 вагон.

Более 250 млн руб. инвестировали в удлинение путей станции Ключи. Вообще проблема коротких путей одна из основных на магистрали. Сейчас на КрЖД более 400 путей, которые могут вмещать всего до 56 вагонов. Нам их немедленно нужно удлинять.

Особенно это касается крупных станций, таких как Иланская, Ачинск.

- На южном направлении КрЖД только в 2011 году грузопоток увеличился вместо ожидаемых 6% на 12%. Скоро будет дан старт новому строительству - дороги Кызъл - Курагино. Что сделано в этом году для того, чтобы подготовить существующую инфраструктуру к запуску нового проекта?

- В связи со строительством дороги Кызыл- Курагино развитие пропускных способностей направления Междуреченск - Тайшет, частью которого и станет в будущем эта новая магистраль, самый актуальный вопрос. Из 64 перегонов 41 - однопутный. Пропускная способность этого направления исчерпана. В сложившихся условиях промедление может принести невосполнимые потери. Поэтому еще в прошлом году мы начали реализацию проекта "Комплексное развитие участка Междуреченск - Тайшет". В этом году мы уже вложили 400 млн. руб. в развитие станции Абакан. Станция уникальна тем, что она единственная на южном направлении Междуреченск - Тайшет, которая перерабатывает идущий вагонопоток. При этом сейчас станция технически оснащена очень слабо. Без реконструкции она не сможет справиться с возрастающими грузоперевозками. Ведь в перспективе на пятый год эксплуатации Кызыл - Курагино

объемы перевозок достигнут 10 млн. тонн в год, на десятый - 15 млн. тонн. Поэтому, чтобы увеличить пропускную способность станции, нужно будет построить четный парк для пропуска транзитного вагонопотока, реконструировать горловину станции и пункт технического обслуживания локомотивов, а также модернизировать сортировочную горку.

Часть вагонопотока, а это до 18 пар поездов, мы могли бы отклонять с неразвитых однопутных участков южного хода на главный ход, где есть еще резервы пропускной способности. Но узкое горло от Саянской до Уяра пока не позволяет это сделать. Чтобы решить эту проблему, в этом году от Саянской до Кильчуга построена автоблокировка, началось строительство соединительного пути Авда - Громадская.

Значительно улучшит пропускную способность на южном направлении и Крольский тоннель, который мы введем уже в ноябре. Это очень сложный объект. Его строительство обошлось магистрали в 7,5 млрд. руб.

- С какими трудностями столкнулись при его строительстве?

- Главные проблемы - высокая крепость горных пород и близкое залегание грунтовых вод. Внутри горы оказался разлом с большим содержанием воды, целое подземное озеро. Но наши подрядчики ОАО "Бам-тоннельстрой" вышли достойно из непростой ситуации. Им удалось в сжатые сроки и с очень хорошим качеством закончить этот важный объект. - Но ведь помимо путевого комплекса есть и энергоинфраструктура, без обновления которой невозможно увеличить пропускную способность южного хода?

- Мы ведем здесь наступление по всем фронтам. Много вкладываем в усиление и развитие энергохозяйства. Меняем старые трансформаторы на более мощные. Потому как на многих перевальных участках не хватает нагрузки в контактной сети, чтобы поезда весом 6 тыс. тонн везти на перевал двумя локомотивами. Составы еще отправляются

с разграничением по времени. Но если раньше мы отправляли поезда с интервалом в 25 минут, то сейчас снизили его до 15 минут.

Модернизируем и путевое хозяйство. Уже есть участки, где скорость увеличена с 60 км/ч до 90 км/ч. Работаем на ускорение. Это касается и содержания пути. Если раньше Чульжанская, Аскизская и Абаканская дистанции пути на южном ходу магистрали были в числе отстающих по содержанию, то сегодня они имеют отличную балловую оценку. А ведь, к примеру, Чульжанская дистанция работает в сложнейших условиях. Кривая на кривой, вся дистанция петляет вдоль гор, вдоль реки, зимой здесь выпадает до 4 м снега. На таком участке содержать путь в отличном состоянии - это победа. И, надо сказать, коллектив здесь поработал хорошо.

- В связи с возросшим грузопотоком справляется ли локомотивный парк со своими задачами?

- Проблема есть. Локомотивов явно не хватает.

Износ парка тяги составляет 75%. - Но в инвестиционную программу компании заложено его обновление?

- Заложено. Но, к сожалению, наша промышленность не может обеспечить все дороги тем количеством локомотивов, в каком мы нуждаемся. Чтобы удовлетворить все наши потребности, их производство нужно увеличить как минимум вдвое.

- В этом году дороге удалось обновить парк?

- Нет, пока пополнение идет за счет локомотивов, которые приходят к нам с Восточно-Сибирской после заводского капитального ремонта. ВСЖД сейчас получает новые "Ермаки", а нам отдает свои. Это грамотный подход, когда обновление парка начинается с Восточного полигона. Нужно поэтапно комплектовать дороги, чтобы не распыляться. Сначала оснастить одной серией локомотивов одну дорогу, потом перейти на соседнюю. А если мы будем комплектовать дороги одним или двумя новыми локомотивами, то не успеем подготовить и ремонтную базу.

- А качество капитального ремонта, после которого приходят на КрЖД локомотивы, вас устраивает?

- Их состояние крайне неудовлетворительное. В этом году у нас был случай, когда электровоз, только что пришедший на нашу дорогу после заводского капремонта, восемь раз за месяц зашел на внеплановый ремонт! А ведь один капремонт локомотива обходится недешево - 83 млн руб. Это почти цена нового. Я считаю, и с этим предложением выступил на Правлении компании, что заводы должны нести ответственность за такую работу. Нужно обязать руководство предприятий давать на послезаводской ремонт три года гарантии и ввести бесплатное сервисное обслуживание.

Может, такие меры повысят качество ремонта. С моим предложением согласились и президент компании, и руководители других магистралей.

- Еще один момент в связи с возросшими объемами грузоперевозок - нехватка подвижного состава. Как можно решить эту проблему?

- Сегодня вагонов в стране хватает. Проблема в том, что нет законодательной базы, которая бы регулировала эксплуатацию и правильное распределение вагонного парка. Об этом говорили руководители других дорог и руководители регионов на недавнем рабочем совещании, которое провел на нашей дороге президент компании. Когда мы допустили всех перевозчиков на наши пути, мы потеряли право универсальности подвижного состава. Сегодня только на КрЖД более 150 операторов. Если раньше была общая масса вагонов ОАО "РЖД" и мы могли лавировать и смотреть: где-то выгодно и быстро порожняк прогнать, а где-то его нужно загрузить в попутном направлении. То есть подвижной состав использовался более эффективно.

Сегодня этой эффективности нет. Некоторые перевозчики работают не за счет качества использования подвижного состава, а за счет увеличения его цены на рынке, используя дефицит и умышленный дефицит вагонов. И такая ситуация будет продолжаться до тех пор, пока на государственном уровне не будет принят закон, который бы регулировал отношения перевозчиков, собственников подвижного состава и владельцев инфраструктуры. Грамотно выстроенный процесс упорядочил бы "броуновское" движение вагонов, снизил бы процент простоя и порожнего пробега, а значит, и нагрузку на инфраструктуру, увеличил бы производительность подвижного состава. Создал бы предпосылки для более ритмичной работы сети. Ведь сегодня президент компании ставит перед нами задачу - выйти на графиковую дисциплину движения грузовых поездов.