РЖД в ближайшие несколько лет предстоит решить ряд серьезных задач. Компания должна договориться с государством о финансировании инфраструктурных проектов, продать акции "дочек" и сама подготовиться к приватизации. О том, что РЖД возобновили предложения о выпуске государственных инфраструктурных облигаций, о том, как будет финансироваться инвестпрограмма и какие "дочки" готовятся к продаже, в интервью РИА Новости рассказал президент компании Владимир Якунин.

- Владимир Иванович, реформа ж/д транспорта продлена до 2015 года, государство планирует продать часть акций РЖД в 2013-2015 годах. Будет ли компания готова к приватизации к 2013 году с учетом окончания сроков реформы в 2015 году?

- Когда согласовывался вопрос о возможности продажи акций, не стоял вопрос о продлении. Поэтому эти два процесса несколько рассогласованы. Тем не менее, мы считаем, что если не произойдет каких-то глобальных катаклизмов, к 2013 году экономика РФ и, соответственно деятельность РЖД, достигнут уровня, который был достигнуть перед кризисом 2008 года, то есть восстановятся. И в этой связи можно действительно говорить о рассмотрении вопроса о частичной продаже небольшого пакета акций. Произойдет это или не нет - это вопрос стратегии экономического развития страны, а не компании.

Примером может служить неудачная приватизация Британских железных дорог и неудачная попытка приватизации Немецких железных дорог. Потому что все прекрасно отдают себе отчет в том, что речь идет об инфраструктуре, инфраструктурной компании, и здесь торопливость не очень разумна. Делать это нужно только при условии совершенно четкого представления о том, что реформированная отрасль заработала в нормальном режиме. Например, сейчас мы чувствуем колоссальное напряжение и сбой в системе связи "перевозчик-оператор-грузовладелец". Происходит это именно из-за того, что перестраивается вся система. Как говорил Кант: "Нет ничего более опасного, чем изменение системы".

- Как РЖД готовится к предстоящей приватизации?

- У нас есть стратегия реформы, утвержденная правительством. Мы действуем в рамках этой стратегии, выстраиваем корпоративную систему управления, обеспечиваем прозрачность, готовим финансовую отчетность по МСФО. Это все необходимо для того, чтобы компания была рыночной, чтобы можно было продать пакеты этих рыночных компаний. Мы не задумываемся о продаже, мы задумываемся о том, что компания должна идти по пути дальнейшего реформирования, прозрачности и управляемости. Именно поэтому мы приветствуем появление в совете директоров, в том числе, и иностранных представителей.

- Как Вы считаете, сколько может стоить компания к 2013 году?

- Затрудняюсь ответить. Могу только сказать, что поскольку акционирование компании осуществлялось на основе остаточной стоимости активов, то, безусловно, реальная стоимость этих активов возрастет в разы при оценке продаваемого пакета. Если это было 1,5 триллиона рублей, то с учетом того, что мы что-то уже продадим, я уверен, что это сумма, которая будет превосходить первоначальную стоимость.

- Успешность планируемых размещений акций РЖД, бумаг "дочек", реализация проектов с зарубежными партнерами во многом зависит от инвестклимата страны. Насколько, по Вашему мнению, благоприятен инвестклимат в России?

- Полагаю, что с точки зрения инвестклимата мы уж точно не хуже, чем Северная Африка, как год тому назад пытались доказывать всякого рода эксперты. Это полная ерунда. Я думаю, что с точки зрения потенциала и привлекательного этого потенциала экономика России представляет из себя один из наиболее интересных сегментов мировой экономики для инвестирования. Страшилки, реально существующие проблемы, которые у нас есть, - они мало чем отличаются от проблем, с которыми можно столкнуться в Бразилии, или в Индии, или даже в Китае. Поэтому считаю, что многое из того, что приписывается инвестиционной непривлекательности России, не носит объективного характера.

Я лично знаком со многими руководителями инвестиционных банков, которые заинтересованы в развитии отношений с РЖД. Разве это не свидетельство того, что мы создаем правильный инвестклимат с точки зрения восприятия иностранцами?

- Можно сделать лучше?

- Думаю, да. При этом совершенно нетерпимым является отсутствие ответственности с точки зрения формирования правильного инвестклимата в России со стороны тех, кто озабочен только одним – схватить что-нибудь здесь, продать подороже и вывести деньги за рубеж. Иностранцы на это указывают, они говорят: "Вы боретесь за привлечение инвестиций (президент об этом говорил), а у вас при этом из страны вымываются колоссальные деньги". Я считаю, что это, в том числе, последствия очевидного фактора – привычки рассчитывать только на сознательность, на социальную ответственность бизнеса. В английском языке есть такое выражение - "wish for thinking". То есть эту сознательность надо воспитывать и, в том числе, неплохо обеспечивать соответствующими законодательными актами.

Например, в США, которые трудно заподозрить в следовании какому-то тоталитарному курсу, существует закон, согласно которому при продаже активов в этой стране продавец имеет право использовать и вывести в своих интересах только 10%. Все остальное должно быть инвестировано в американскую экономику. Почему-то у нас не следуют этому примеру. Как только начинаются разговоры об участии государства в экономике, у нас все говорят только о том, что надо, чтобы государство как можно быстрее отовсюду ушло. Где-то уходит, но где-то создает такие условия, чтобы при этом ресурсы просто так не уходили на сторону, а работали на то общество, в котором действует этот бизнес.

ТАРИФЫ И СУБСИДИИ

- МЭР недавно огласил предложения по росту грузотарифов в 2012 году на 7,4%, в 2013 - на 6,4%, в 2014 - на 5,5%. Рассчитывала компания, какой размер субсидий потребуется на каждый год при таком росте тарифе?

- Мы все рассчитывали, и мы полагали, что необоснованное завышение ожиданий положительных и необоснованное занижение прогнозов воздействия негативных факторов, таких, как повышение цен на энергоресурсы, основные материалы, услуги, приведет к колоссальному дисбалансу между прогнозами Минэкономразвития и реальностью, с которыми сталкиваются компании. Однако никаких корректирующих действий после этого не было предпринято, поэтому нам приходится работать в условиях сверхнапряжения. Мы исходим из того, что если будет принято решение об индексации тарифов на следующий год на 7,4%, для формирования сбалансированного бюджета компании только на абсолютно необходимые мероприятия субсидии должны составить 40 миллиардов рублей.

Если же реально говорить о развитии, строительстве новых объектов, то это деньги, которые должны приходить к нам, либо в надбавке к тарифу – инвестсоставляющей, которая, например, есть у энергетиков, либо это должны быть дотации бюджета в виде вливаний в уставный капитал. Речь идет ни о каком-то благоденствии компании или почивании на лаврах. Сейчас опубликованы данные в отчетности: у нас уровень износа искусственных сооружений превосходит 76%. Кто-то из аналитиков Минэкономразвития позволил себе фразу: "Ну, это естественное явление, на Западе оно тоже так происходит". Да, только там, если 25% износа - это нормально, а если 50% - то это катастрофа. А у нас 70%, но кто-то говорит, что ну на Западе точно также. Полная ерунда.

- А на 2013 и 2014 годы какой размер субсидий нужен?

- Что касается 2013 и 2014 годов, то там у нас 6,4% и 5,5% и дотации должны составить по годам 60 миллиардов рублей.

- То есть на каждый год по 60 миллиардов рублей?

- Да.

- Какими могут быть последствия недофинансирования?

- Если РЖД не будет иметь ресурсов, достаточных для содержания сегодняшней сети, ее модернизации в условиях роста экономики, то мы уже к 2015 году не сможем вывезти 75% прибавленных товаров, которые будет производить наша промышленность. Это где-то 230 миллионов тонн. У нас есть расчеты по всем участкам, мы сейчас рассчитываем схему для каждого грузовладельца с тем, чтобы все отчетливо понимали – из ничего бывает только ничего.

- Госорганы что Вам говорят? Будут давать субсидии или нет?

- Позиция наша заключается в следующем: мы ведем постоянную работу и с Минэкономразвития, и с Минфином, и с Минтрансом, и с правительством. Мы везде доказываем, что наши расчеты объективны. Государство, которое принимает стратегию развития транспорта, утверждает эту стратегию, а потом ее не выполняет, должно понимать, какие последствия это за собой повлечет, и компенсировать это каким-то другим образом. У нас, к сожалению, пока нет программы, которая позволяла бы устанавливать тарифы не на один год. Хотя бы на три года. И всем все понятно.

Ну, вы подумайте, в компании нашего размера нет бюджета следующего года в июле месяце! А мне потом нужно будет конкурсные процедуры проводить, нам необходимо готовить соответствующие проекты. Это совершенно неправильный подход. Конечно, мы сейчас пытаемся из экономии выделять средства хотя бы для того, чтобы оформлять проекты будущих периодов. Ну, это ненормально.

- Не пробовали обращаться в правительство, чтобы тарифы на грузоперевозки определялись без привязки к прогнозам МЭРа, потому битва за тарифы идет каждый год?

- Я затрудняюсь ответить на вопрос, почему этого не делается. Потому что опять-таки в энергетике это сделали, мотивируя тем, что реформа завершена. Но судя по тому, что сейчас происходит, у меня лично есть убеждение, что реформа в энергетике далека от завершения, а многие процессы, которые там происходят, прямо противоположны тем, которые заявлялись и декларировались. Тем не менее, там есть и тарификация по определенной формуле, и инвесттариф. Чем же отличается РЖД? Тем, что оно тащит в буквальном смысле этого слова. А кто тащит, того, по всей видимости, и нагружают. Но эта тренировка, по образному выражению героя одного фильма, на "кошках", может быть чревата большими проблемами.

ТРЕТЬ ЗА СЧЕТ ЗАИМСТВОВАНИЙ

- Если говорить об инвестпрограмме РЖД на 2011 год, то она практически на треть покрывается средствами от продажи акций "дочек". На 2012 год у компании уже не останется таких крупных активов. За счет каких средств будет формироваться инвестпрограмма?

- Абсолютно верно. У нас при этом и уйдет такая составляющая, как строительство олимпийских объектов, должны появиться другие. И в этой ситуации, я считаю, что касается государственных интересов по развитию сети, они должны финансироваться за счет дотаций из федерального бюджета, естественно за счет повышения эффективности собственной работы компании, над чем мы работаем постоянно, повышения, в том числе, производительности труда. Кстати, по этому параметру мы, по-моему, в два раза превосходим общероссийские показатели.

Инвестпрограмма может формироваться из доходов и прибыли компании, которых недостаточно в силу ограниченности тарифного регулирования - и это правильно - и за счет дополнительных дотаций, которые дает государство. Тем более, что мы доказываем, что эффективность вложения в инфраструктурную компанию соответствует самым лучшим параметрам, в которых заинтересован долгосрочный инвестор.

- Каковы последние цифры по объему инвестпрограммы на 2012 год?

- У нас получается порядка 315 миллиардов рублей, поскольку снимаются расходы на такие госпроекты, как Сочи. Плюс еще 20 миллиардов рублей дополнительно у нас получится. Это тот объем, который соответствует нашим собственным инвестируемым проектам. Я думаю, это будет где-то 320-330 миллиардов рублей.

- Сколько компания сможет профинансировать за счет заимствований?

- У нас портфель заимствований регулируется в рамках финансового менеджмента. Мы сегодня находимся в допустимых пределах. И при соответствующем дотировании из госбюджета приблизительно треть этой суммы мы можем взять из заемных источников.

- Что это будут за инструменты?

- В том числе, это будет и размещение облигаций на внутреннем и на внешнем рынках. Мы, кстати, только что вновь направили в адрес председателя правительства предложения о разработке и реализации программы выпуска государственных инфраструктурных облигаций. Их отличие от обычных ценных бумаг правительства заключается в том, что они должны пойти именно на инвестирование в железнодорожную инфраструктуру.

ИНФРАСТРУКТУРНЫЕ ОБЛИГАЦИИ

- Когда Вы вновь обратились в правительство с идеей выпуска инфраструктурных облигаций?

- Только вчера (интервью состоялось 26 июля – прим. ред.). Председатель правительства весьма внимательно относится к теме развития железнодорожного транспорта. Он неоднократно подчеркивал, что этот вид транспорта является основным, базовым в стране. И в этой связи его рекомендации соответствующим министрам вполне конкретны, и мы сейчас будем вести консультации.

- Сколько времени потребуется, чтобы обсудить это с ведомствами и министерствами?

- Могу сказать, что на проработку вопроса об инфраструктурных облигациях председатель правительства дал месяц.

- Месяц вам и всем причастным министерствам?

- Да.

ПАРК БОЛЬШЕ, ВЕЗЕМ МЕНЬШЕ

- Сейчас активно обсуждается тема управления вагонным парком. Так, вагоны ПГК и ВГК передаются по агентскому договору в управление ЦФТО РЖД. Как идет работа в этом направлении?

- Агентский договор - это мера, которая отражает необходимость для рынка некоего стабильного управления вагонными парками. Мы сегодня - в целом Россия - обладаем вагонным парком большим, а превозим меньше, чем в докризисный период. Это ненормальная ситуация. Наличие ответственности перевозчика за перевозку груза, неподкрепленной нормативными документами, обязывающими владельцев вагонов предоставлять вагоны для перевозки, вызывают ситуацию, при который вагоны стоят, вагонов много, а грузовладельцы вагоны не получают. Очень желательно свалить все на стрелочника, то есть на перевозчика.

Но мы идем по другому пути. Мы предлагаем грузовладельцам формировать альянс, который бы позволял добиваться государственных решений, возлагающих соответствующую долю ответственности за неиспользование подвижного состава на операторов. В каком виде? Повышенные расходы на отстой вагонов, повышенные тарифы на порожний пробег мимо грузовой базы и т.д. Это вопрос сейчас рассматривается. Мы работаем и с операторским сообществом, и с грузовладельцами. Ситуация стала настолько показательной, что практически все понимают необходимость упорядочивания управления вагонными потоками. По нашим подсчетам, необходимо где-то до 250 тысяч консолидированного парка, для того чтобы можно было реально обеспечить регулирование этого погрузочного ресурса в интересах грузовладельца.

- Чтобы ЦФТО управляло этим парком по агентскому договору?

- Это может быть агентский договор, это может быть другая схема, ЦФТО становится агентом грузовладельца. Это зависит от того, как договоримся. Важно, чтобы все поняли, что необходимо договориться. А раз понимание такое есть, значит, договоримся.