О проблемах, которые возникли с перевозками на сети, и о возможных путях их решения рассказывает Сергей Мальцев, председатель некоммерческого партнерства "Совет участников услуг операторов железнодорожного подвижного состава".

- Грузоотправители дружно жалуются в том числе прямо руководителям страны на нехватку подвижного состава и рост стоимости перевозок. Как вы оцениваете ситуацию, которая сложилась в настоящее время на железной дороге?

- Да, независимых операторов нередко обвиняют в том, что они игнорируют заявки на перевозку средних и мелких предприятий, а также перевозки для нужд ЖКХ. Однако сейчас порядка 12% вагонного парка частных операторов задействовано в повагонных отправках, более того, эта доля в течение последнего года постоянно растет. Недообеспеченность малого и среднего бизнеса напрямую связана с вопросом отсутствия эффективного механизма коммуникации между грузовладельцем, оператором и РЖД. У нас предприниматели привыкли обращаться напрямую в ОАО "РЖД" и ждать предоставления вагонов от перевозчика. И если железная дорога не смогла выполнить заявку, то здесь и возникает проблема: вместо того чтобы искать вагоны на рынке и обращаться непосредственно к владельцам подвижного состава, грузоотправители начинают жаловаться.

Чтобы решить этот вопрос, НП "Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава" разработало концепцию создания информационноторговой площадки, на которой будет возможно заключение прямых сделок между грузоотправителем и оператором, и внесло ее на рассмотрение в РЖД. Почему в РЖД? Потому что для дальнейшего продвижения в этом направлении нужен информационный ресурс, а он находится у перевозчика. Оптимальное управление вагонными парками может осуществляться только при наличии открытой информации по пропускным способностям инфраструктуры и в режиме электронного документооборота через ЭТРАН.

- Почему цены на частные вагоны для малого и среднего бизнеса так велики?

- Любой оператор заинтересован отправлять подвижной состав под повагонные и сборные заявки в режиме реального времени, ведь каждый день простоя вагона влечет за собой значительные расходы. Но переадресация в пути следования ведет к существенному удорожанию тарифа, а попытки операторов частично компенсировать это удорожание за счет клиента наталкиваются на его сопротивление и жалобы на высокую стоимость услуг по организации перевозки.

Повагонные отправки во всем мире гораздо дороже маршрутных, потому что вагон "выдергивается" из отработанной логистической схемы. Наше партнерство не раз заявляло, что изменение тарификации порожнего пробега и переадресации увеличит свободу перемещения вагона и тем самым позволит кардинально изменить ценовую ситуацию и создать оптимальные логистические схемы для розничных клиентов. Хотелось бы обратить внимание на скрытые драйверы цены на перевозки. Значительную часть вагонного парка имеют дочерние компании ОАО "РЖД", и на рыночную цену влияет то, что они не могли полностью обеспечить собственные заявки. Подтверждением этому является то обстоятельство, что частные компании сейчас буквально завалены спотовыми заказами, но обеспечить их мы можем, только дослав (замечу, платно дослав) вагон, выбив его из логистики. Незапланированный досыл стоит денег, отсюда рост цен на споте. Второй фактор - это рост цен на услуги монополии. За год стоимость текущего отцепочного ремонта возросла в два раза, стоимость регламентных видов ремонта - на 20%. Все это влияет на стоимость услуг по предоставлению вагонного парка.

- Тем не менее даже премьер-министр Владимир Путин при обсуждении ситуации с грузоперевозками попросил частный бизнес умерить аппетиты...

- У частных операторов аппетиты всегда умеренные, потому что мы работаем на рынке.

Я не знаю, когда ценообразование не соответствовало бы общей практике в экономике. У нас очень конкурентный рынок и по нефтеналивным перевозкам, и по полувагонам. Определенное завышение цен на услуги перевозки в универсальном подвижном составе произошло этим летом вследствие технологического дефицита подвижного состава. И в условиях, когда ДЗО РЖД не выполняют свои заявки в объеме от 30 до 60%, вряд ли кто-то из операторов добровольно может отказаться от дополнительной маржи. Частные операторы просто обязаны работать более эффективно, чем "дочки" РЖД, потому что они не получили подвижной состав по цене амортизации, а купили его на рынке и должны выплачивать лизинговые платежи.

Повторю, что повагонные отправки во всем мире стоят дороже, чем организованные маршрутные схемы, и небольшие предприятия по возможности переходят на альтернативные виды транспорта, в первую очередь на автомобильный. Но в России такая географическая специфика, расстояния огромные, а автодорог не хватает, и на ряде направлений альтернативы железнодорожному транспорту просто нет. Поэтому в наших условиях лучше всего подошло бы субсидирование перевозок малого и среднего бизнеса.

- Как вы относитесь к тому, что правительство решило вернуть парк полувагонов ПГК и ВГК под управление ОАО "РЖД"?

- В целом это решение было правильным, поскольку прежняя схема, по мнению некоммерческого партнерства, стала катализатором тех проблем, которые возникли этим летом. Возвращение парка под управление дочерним компаниям перевозчика было бы более правильным, но в этом случае все равно остаются риски, потому что отсутствуют нормативная база, новые техрегламенты, внятная тарифная политика. При этом мы считаем, что эта мера должна быть строго временной, чтобы смягчить ситуацию переходного периода, но не более. За год вполне можно подготовить почву для решения всех перечисленных проблем с доведением нормативно-правовой и законодательной базы к требованиям рынка. Потому что иначе мы вновь получаем многоукладный рынок, который будет невозможно стандартизировать. На старую инфраструктуру мы будем пытаться натянуть и старую технологию.

- Как партнерство относится к вопросу необходимости консолидации операторов подвижного состава?

- Сейчас популярен тезис о том, что на рынке работает много операторов и нужно объединять их парки. При этом многие известные мне небольшие компании, которые работают рентабельно и очень эффективно, закрывают определенные сегменты рынка и даже пытаются инвестировать в развитие инфраструктуры для своих клиентов. Поэтому лишать их владельцев бизнеса, а персонал рабочих мест несправедливо. Некоммерческое партнерство считает, что обязательное законодательное членство в саморегулируемых организациях (СРО) позволит операторам самостоятельно определить экономические стимулы и меры общественного принуждения, которые позволят оптимизировать схемы движения и не допускать недобросовестного отношения к клиентам.

- Как вы полагаете, хватит ли только вагонов ВГК для удовлетворения транспортных потребностей средних и мелких предприятий?

- Думаю, что этот парк целиком не будет предоставлен малому и среднему бизнесу, потому что тогда он будет убыточным. Наверное, для этой цели выделят 30-40% парка, а остальной будет закрывать те же сектора, где работают частные операторы, то есть металлургию, железную руду, уголь и т.п. Соответственно, частные компании должны работать не только с крупными клиентами.

- Почему с таким трудом проходят те поправки в законодательство, которые призваны упорядочить управление приватным парком на сети, несмотря на то что РЖД вроде бы достигли взаимопонимания с некоммерческим партнерством?

- На мой взгляд, один из вопросов состоит в том, что сама компания не определилась полностью со своим статусом. Какой она будет: или чистый перевозчик, или перевозчик с вагонами, или государственная инфраструктурная компания. Из-за этой неопределенности сложно вносить изменения, потому что внесение поправок в подзаконные акты, которые не соответствуют основному законодательству, очень проблематично. При прохождении согласования в федеральных органах они наталкиваются на различные препятствия, ведомства предлагают свои изменения, причем иногда такие, которые меняют саму суть основного законодательства. Взять, к примеру, не так давно внесенные изменения в Правила перевозок грузов в части определения условий перевозок порожнего подвижного состава. Казалось бы, узкоотраслевой документ, а в итоге его пришлось выносить на уровень вицепремьера, потому что не было согласования между ведомствами.