Прошедший год для всех участников перевозочного процесса и регуляторов был крайне интересным. Но насколько интересным, настолько же и сложным.

Позитивные итоги

- Салман Магомедрасулович, как бы Вы оценили итоги 2011 года?

- Не открою большого секрета, если скажу, что год выдался, мягко говоря, не самым простым. Об этом много говорили, в том числе и на страницах вашего журнала. Тем не менее, на мой взгляд, закончился он с хорошими показателями. В целом по сети рост отгрузки составил 3%, при этом, отмечу, положительная динамика зафиксирована по таким жизненно важным для экономики страны категориям грузов, как строительные (+10,7% к уровню 2010 г.), цемент (+3,5%), каменный уголь (+3,4%), химические и минеральные удобрения (+2,3%).

Конечно, далеко не по всем позициям наблюдается увеличение. И причиной тому целый ряд объективных и субъективных факторов. Например, существенный рост (+15,7%) мы имеем по транспортировке зерна, очевидно, связанный с отменой моратория на импорт, в результате чего в 2011 году на 42,9% увеличились экспортные поставки. На 12,5% выросли контейнерные перевозки, на 8,8% - транспортировка по сети железной и марганцевой руды. Снизились показатели по лесу (-2%), нефти и нефтепродуктам (-1,1%).

Такие результаты, конечно, не дают повода для самоуспокоенности, но, тем не менее, не стоит и чрезмерно увлекаться самобичеванием. Мне кажется, некая нервозность в отношении железнодорожных перевозок во многом нагнеталась искусственно, реальное положение дел оказалось лучше, чем представлялось некоторым участникам рынка. Да, был определенный психологический момент: грузовладельцы привыкли работать с дешевым инвентарным парком, а потом не смогли адаптироваться к новым рыночным условиям.

Кроме того, следует отметить (и сами грузовладельцы признают это), что наблюдалась совершенно четкая тенденция к завышению реальных потребностей в подвижном составе, когда в условиях неопределенности объем заявок на 200, 300%, а то и больше превосходил то количество вагонов, которое было действительно необходимо для выполнения договорных обязательств. И выработанные компанией решения позволили преодолеть этот кризис, обеспечить нормальное функционирование отрасли. Сейчас мы с полным правом можем об этом говорить. Где этот груз, который лежал летом? Уверен, что к февралю мы вывезем весь уголь, предъявленный к погрузке. Такая же ситуация наблюдается и с лесными грузами. Уже сейчас мы ощущаем снижение напряженности - на некоторых направлениях, благодаря предпринятым в прошлом году мерам, на готовые к отправке порожние вагоны заявок нет.

- Одной из главных и наиболее обсуждаемых отраслевых тем в минувшем году была обстановка в Кузбассе. В чем Вам видятся причины такого обострения и следует ли ожидать рецидива в 2012 году?

- О причинах можно рассуждать долго. Куда важнее сделать правильные выводы из того, что произошло. По Кузбассу мы все-таки неплохо, на мой взгляд, сработали. Сами грузоотправители определили на своих площадках тех операторов, которые, по их мнению, были способны обеспечить вывоз продукции. Остальным сказали: "Заключайте договоры с партнерами". На основе такого обезличивания удалось реализовать достаточно эффективные схемы. Погрузка в 8244 вагона в сутки - это вообще рекорд, такого просто не было раньше. По 8 тыс. вагонов мы стабильно грузим, фактически эти показатели намного превышали докризисные годы. Никогда таких отгрузок из одной точки не делалось. Конечно, сразу возникают другие проблемы, ведь Кузбасс грузит на два направления, появляется напряженность на отдельных участках, например, там, где соединяются грузопотоки из Кузбасса и Тюмени, с участка Тобольск - Сургут грузы собираются на Свердловской дороге, что требует новых решений. Возможности инфраструктуры фактически исчерпаны. По Архаре только грузовых поездов по 70 в сутки проходит, чего не было никогда. Это становится уже системной проблемой, которая требует других подходов к решению, - не в сфере технологий управления парками, а в сфере развития пропускных возможностей.

Парк АГ со своей задачей справился

- Насколько в 2011 году изменилось соотношение внутренних отгрузок и поставок за рубеж?

- Экспорт растет стабильно, за редким исключением эта тенденция имела место и в прошлом году. Фактически мы уже превзошли уровень докризисного 2007 года, а вот внутренние перевозки пока развиваются менее динамично.

- Насколько эффективной оказалась деятельность парка АГ?

- Цели, поставленные перед парком, реализуются в полной мере. Уже очевидно, что технология себя оправдала и в дальнейшем эффективность ее будет только возрастать. Пока мы даже не используем вагоны частных операторов, хотя объявили оферту. Необходимо определенное время, чтобы отладить ряд технологических процессов. И в 2011-м, и в январе нынешнего года действуют агентские соглашения. Кроме того, парк ВГК работает в качестве привлеченного на основании соответствующего постановления правительства. В феврале действие договоров закончится, и мы сможем свести статус вагонов к единому основанию.

- Какова реакция рынка на появление фактически нового игрока?

- Лучший критерий востребованности - это заявки от клиентов. Исходя из этого можно сказать, что рынок воспринял нововведение позитивно. Однако стратегически, как я уже говорил, главная миссия парка - стабилизировать ситуацию на дороге, а вовсе не пытаться занять какую-то нишу, хотя нас пытаются обвинять, что свои вагоны мы толкаем, а конкурирующих фирм - отставляем. Если есть заявки, мы обязаны отправить и вагоны АГ, и вагоны операторов. Отмечу, что по парку АГ в Кузбассе, например, под погрузку подано почти на 1,1 тыс. единиц меньше, чем планировалось. Мы уже с конца года столкнулись с тем, что потребность в подвижном составе сокращается на фоне увеличения объемов вывоза. Клиенты по старой памяти дают завышенные заявки, неизбежно какие-то из них оказываются в итоге только на бумаге.

- Во время прошлой нашей встречи Вы говорили, что нужно найти точку равновесия. Определить критический объем консолидированного парка, необходимый для достижения баланса в системе грузоперевозок. Опыт 2011 года позволил дать ответ на этот вопрос? Какова должна быть доля парка АГ?

- Она и сейчас непонятна. На те объемы, которые мы сегодня везем, пока не требуется привлечение дополнительного подвижного состава. Как я уже говорил, мы потихоньку сталкиваемся с тем, что подготовленные к отправке порожние вагоны оказываются невостребованными. Изначальные выкладки просчитывались исходя из максимальной загрузки, то есть уровня 2007 года, так мы и определяли базовые параметры стабильности. Сейчас мы к тем показателям в целом по сети еще только приближаемся, и какой должна быть точка баланса, прогнозировать крайне затруднительно. Как я уже говорил три месяца назад, у ОАО "РЖД" нет цели активно продвигать себя на рынке предоставления подвижного состава. Пусть этим занимаются операторы, они на этом деньги зарабатывают. Для нас главной задачей является обеспечение стабильности сети, и когда мы видим, что возникает спрос, который не могут удовлетворить действующие игроки, тогда и появляется необходимость привлекать подвижной состав на условиях аренды.

Возможно, что наращивание парка АГ и не понадобится. Сейчас, после вступления в силу 258-го приказа, наблюдается тенденция к стабилизации обстановки на сети. Оператор уже не может просто так гнать вагоны по собственному желанию, порожняк перемещается под конкретные договоры и не исключено, что регуляторных мер будет вполне достаточно для обеспечения баланса интересов всех участников перевозочного процесса.

Не может быть рынка на каждой станции

- Какие дополнительные шаги следует предпринять для повышения эффективности? Или положительная динамика говорит о том, что дополнительные меры регулировки не нужны?

- Существует план мероприятий по реализации Целевой модели, где все четко расписано по годам и даже месяцам. Для чего это делается? Чтобы рынок как таковой состоялся. То, что какие-то инструменты показывают свою эффективность, вовсе не отменяет необходимости системных изменений. Конечно, нужен нормативно-правовой акт, регламентирующий операторскую деятельность, и ряд других ключевых документов. Крайне востребованна та же электронно-информационная площадка. Ведь если мы говорим, что вагон уже становится субъектом рыночных отношений, необходимо сделать так, чтобы его можно было элементарно законтрактовать. Ведь это не товар, который лежит на прилавке, это транспортное средство. Сегодня он здесь, завтра - за сотни километров. Должна быть единая комплексная система, создающая и правовые, и экономические, и технологические, и организационные условия для нормального функционирования перевозочного процесса. Выпадение даже одного элемента чревато самыми серьезными последствиями. Не может быть в каждом регионе или на каждой станции что-то вроде своего рынка. Все этапы организации перевозки требуют всесторонней и детальной проработки. Сейчас к этому процессу все активнее подключаются ФАС, Минтранс, Совет рынка, и это правильно, потому что иначе просто ничего не получится. ОАО "РЖД" может обеспечить вывоз грузов, но не имеет полномочий определять структуру отрасли, ту среду, в которой должны функционировать ее участники.

- Тем не менее ключевым игроком в системе транспортного обслуживания фактически является перевозчик, и активно циркулирует мнение, что именно из-за сбоев в работе ОАО "РЖД" случились все проблемы 2011 года...

- Главная, на мой взгляд, беда, или, если хотите, вина перевозчика состоит в том, что были утрачены технологии управления перевозочным процессом. Ведь как бы мы ни выдумывали различные новые схемы и методы, все сводится к банальной шахматке, обеспечению баланса порожнего и груженого подвижного состава. К простым вопросам: куда и сколько вагонов будет двигаться, как все это запланировать? И поэтому нужно выстраивать графики, формировать планы хотя бы на месяц вперед, а не как сегодня, когда буквально каждый день участники рынка могут менять свои заявки, а перевозчик должен обеспечить хоть какой-то порядок в этом хаосе.

Нынешняя система планирования перевозок сформировалась в период, когда объемов было мало и мы говорили: "Что ни заявите - все вывезем". Но сейчас же ситуация изменилась, уже технически и технологически зачастую сложно обеспечить пропуск подвижного состава в заявляемых объемах. Не вообще, в принципе, а именно сейчас, когда вдруг появляется потребность в перемещении тысяч вагонов по одному участку. Нужно возвращаться к календарному планированию грузов, когда до наступления следующего месяца заявки по дорогам назначения подавались на весь планируемый месяц. Если ты указал в заявке некую потребность, то будь добр выполнять, а если не выполнил, то наступают соответствующие последствия. В тех условиях можно было и вагонопотоки нормировать. Сейчас же на начало месяца мы имеем 20-30% заявок, остальное планируем прогнозно. Соответственно, нормирование вагонопотоков тоже прогнозное. При этом никто не говорит о том, что нельзя вывезти дополнительные объемы, никто никогда в этом грузовладельцу не отказывал, но сделать это можно только при наличии технической возможности и соблюдении определенных процедур. Мы заинтересованы в увеличении объемов перевозки, и если нет технической возможности в этом месяце, то дополнительный план перейдет на следующий уже в статусе обязательного. Нужно все это восстанавливать, все будет работать и, быть может, отпадет необходимость в совершении каких-то великих подвигов по коренной перестройке системы, формированию дополнительных механизмов балансировки, формализации новых отношений и т. д.

- Если рассматривать некие ориентиры для дальнейшей оптимизации, на что, по Вашему мнению, следует обратить особенное внимание: уменьшение простоев подвижного состава под грузовыми операциями, сокращение доли порожнего пробега, повышение участковой скорости? Улучшились или ухудшились эти показатели в 2011 году? Как выглядит сейчас статистика сети по сравнению с периодом МПС?

- Знаете, вот каждый раз, когда сталкиваюсь с пишущей братией, не могу понять: зачем вам эта участковая скорость? Ведь это внутренний, сугубо прикладной показатель, как говорится, для служебного пользования. Ни грузоотправителю, ни оператору он не нужен. Их по большому счету должны волновать такие показатели, как сроки доставки груза, возможно, маршрутная скорость. Сейчас, на мой взгляд, требуется некая переоценка традиционных данных отчетности. Ведь что такое производительность вагона? По сути - это тонно-километры. Конечно, если брать этот показатель просто как дробь, то статистика по сети выглядит не столь впечатляюще по сравнению, например, с 1988 годом. Хотя бы потому, что вагонов стало больше и знаменатель увеличился.

Если же мы станем рассматривать данные по отдельным участникам рынка, ситуация будет не столь однозначной. У большинства собственников весьма хорошие показатели. Безусловно, положительная динамика наблюдается и в целом по сети, пресловутая участковая скорость движения грузового поезда возросла до 37,1 км/ч при средней дальности перевозки 1521 км и среднем времени оборота вагона 14,4 суток. Вот скажите мне: хорошо это или плохо? Нельзя рассматривать цифры в отрыве от реальной обстановки. Кто-то возит по маршруту, и у него формально производительность вагона выше. Но значит ли это, что участник рынка, который, например, доставляет уголь из карьера в порт, работает хуже, чем тот, который везет сначала масло, затем щебень, потом лом и т. д.? Конечно, плечо перевозок у второго короче, продолжительность простоя под технологическими операциями гораздо выше, за единицу времени он перевозит меньший объем груза, так что формально производительность вагона ниже. Но ведь это вопросы рыночной стратегии, которую реализует тот или иной игрок. Это не дает повода говорить о том, что его вагоны использовались хуже, и уж тем более, что эффективность работы сети понизилась. Возьму на себя смелость заявить, что в нынешних условиях мы должны иметь избыточный парк. Для того чтобы реагировать на запросы рынка, для создания того самого конкурентного давления. Я не сторонник введения каких-то административных запретов на приобретение подвижного состава. Так же как нельзя запретить человеку покупать машину, даже если ты считаешь, что это приведет к ухудшению ситуации на дорогах. Нужно вводить другие правила игры, строить новые дороги. Все-таки главный показатель для сети РЖД - это экономическая эффективность, и исходя из этих позиций нужно рассматривать и статистическую отчетность, и какие-то регуляторные меры.

Все уладится

- Все-таки сейчас очень много говорится о необходимости повышения управляемости перевозочного процесса, способах консолидации парка...

- Консолидация произойдет тогда, когда мне как собственнику интереснее будет отдавать вагоны в пул, чем работать самому. Интереснее в чем? В деньгах! Если сейчас операторам выгодно содержать самостоятельно диспетчеров, секретариат, бухгалтерию и т. д., имея 500, а то и 50 вагонов, то с этим нет смысла бороться какими-то административными мерами или введением запретов. Если поступит предложение, например, от Иванова из компании "Ромашка", скажем, на год, которое окажется более выгодным, то, вероятно, такое предложение будет принято.

А если сейчас участники рынка видят, что они могут обеспечить лучшую в коммерческом отношении эксплуатацию подвижного состава даже с учетом накладных расходов, то, безусловно, они продолжат работать по привычной схеме. Это говорит о чем? Нам, РЖД, нужно доказать, что рынок раздут и цифры эти, в том числе операторских тарифов, нереальные. Если сейчас мы сможем обеспечить снижение ценового давления, то изменится сама философия рынка. Оператор не будет диктовать условия, начнется реальная конкуренция за клиента, и тогда будет побеждать более эффективный собственник. От этого выиграют все: и грузовладельцы, и операторское сообщество и в конечном счете экономика страны. Я думаю, 2012 год будет во многом показательным.

- Каковы вообще Ваши ощущения - насколько благоприятным будет этот год?

- По моим ощущениям (смеется), все будет хорошо. Ну, скажем так, уладится.