О предварительных итогах работы в этом году, ценности Единого сетевого технологического процесса и предложении стереть границы технологий между инфраструктурами РЖД и ЖДЯ мы беседуем с генеральным директором ОАО "АК "Железные дороги Якутии" Василием Шимохиным.

- Василий Владимирович, какие проекты были для ЖДЯ приоритетными на протяжении последнего времени?

- Вне всякого сомнения, самым важным и, можно сказать, судьбоносным проектом сегодня для нас является строительство и ввод в эксплуатацию участка Томмот - Якутск (Нижний Бестях). Благодаря его реализации эксплуатационная длина нашей железной дороги и количество инфраструктурных объектов увеличивается вдвое. Эта программа жизненно необходима республике. Полагаю, что здесь даже не требуется каких-то особых комментариев.

Уже в текущем году мы планировали приступить в перевозке промышленных грузов до станции Нижний Бестях, правда, пока в режиме временной эксплуатации, однако государственный заказчик категорически отверг такую возможность, поскольку считает, что не может обременять себя такой ответственностью.

Помимо выполнения основной инфраструктурной задачи, мы продолжаем модернизацию тепловозов и считаем это по-прежнему важным для дороги, хотя на сегодняшний день это уже наполовину пройденный этап. В отношении магистральных тепловозов программа обновления практически завершена, в отношении маневровых - пока продолжается. Исходя из стратегических планов развития компании, нам потребуется не один десяток новых магистральных локомотивов - и здесь речь идет уже не столько о модернизации, сколько о пополнении парка. Определить тип и количество необходимых дороге тепловозов - задача ближайших 3-4 месяцев.

- То есть инвестпрограмма магистрали на ближайшую перспективу касается главным образом приобретения локомотивов?

- Да, это станет существенной частью инвестпрограммы в последующие 5-7 лет. Кроме того, мы по-прежнему будем инвестировать средства в инфраструктурные проекты. В текущем году ЖДЯ планирует закончить строительство цеха ТО-4 тепловозов. В 2013-м - приступить к строительству цеха ТР-3, завершить строительство волоконно-оптической линии связи, выполнить реконструкцию стыковой станции Нерюнгри-Грузовая в части путевого развития и реализовать множество других, более мелких проектов.

- Удовлетворены ли Вы результатами деятельности дороги за 10 месяцев текущего года?

- За этот период мы перевезли более 2,2 млн т различных грузов, что превышает показатель прошлого года на 18,4%. В структуре отправок значительная доля приходится на перевозку угля - почти 70% от всего объема. Рост объемов наблюдается в основном по этой номенклатуре, а также в части строительных грузов и нефтепродуктов. Показатель грузооборота составил 274,9 млн ткм, или 107,3% к прошлому году.

Что же касается пассажирского комплекса, то по итогам 10 месяцев мы перевезли 96,1 тыс. пассажиров, это на 2% ниже аналогичного периода прошлого года. Пассажирооборот также уменьшился по сравнению с прошлым годом на 3,6% и составил 28,8 млн пкм.

Тем не менее в целом итоги работы за этот период можно охарактеризовать как удовлетворительные.

- Как Вы оцениваете предлагаемый в настоящее время проект Единого сетевого технологического процесса? Сможет ли он решить проблемы, связанные с существованием на сети РЖД множества частных собственников вагонов?

- Считаю, что предлагаемый ЕСТП едва ли в состоянии принципиально повлиять на ситуацию с оптимальным распределением вагонного парка на сети. На мой взгляд, причина вагонной вакханалии кроется прежде всего в том, что почему-то считается, что если у перевозчика сегодня нет парка, то эту проблему нужно решать всем миром.

А у семи нянек вряд ли что-то может получиться.

Перевозчик сегодня заявляет об избытке вагонов в количестве не менее 200 тыс. единиц. Скажите об этом какому-нибудь грузоотправителю, который неделями ждет этого подвижного состава.

Я по-прежнему, считаю, что необходимо перенести центр тяжести договорной работы на контракты между операторами вагонов и перевозчиком. Уверен, что только в этом случае можно будет эффективно централизовать задачу планирования вагонопотоков. Разумеется, при этом ни в коем случае не исключается возможность заключения договоров между операторами и грузовладельцами. Кто-то может сказать, что это возврат к прежней системе. А кто сказал, что она была плоха?

С другой стороны, в данном случае у грузовладельца появится выбор, на который он имеет право: искать вагон самому или положиться в этом вопросе на профессионализм перевозчика.

- На что еще Вам сегодня хотелось бы обратить особое внимание при взаимодействии с ОАО "РЖД"?

- Не далее как в сентябре мы предложили нашим коллегам новый взгляд на технологию работы по стыку. Если кратко, то суть проекта заключается в следующем. Сегодня граница технологий соответствует границам инфраструктуры, вследствие чего мы имеем массу проблем, связанных со сроками доставки грузов, из-за которых страдают грузовладельцы. Мы же предлагаем стереть границы технологии и обеспечить выход поездных формирований ЖДЯ вглубь территории РЖД и наоборот - поездных формирований РЖД на нашу дорогу. Эта технология уже рассмотрена на Дальневосточной дороге, и соответствующие предложения направлены первому вице-президенту холдинга Вадиму Морозову