О последствиях заявленного в Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок укрупнения операторских компаний рассуждает председатель Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава Михаил Новиков.

– Михаил Михайлович, сколько, по Вашим данным, в России сейчас существует компаний – владельцев подвижного состава?

– На сети РЖД зарегистрировано около 1,5 тыс. владельцев подвижного состава. У многих из них в собственности находятся вагоны, возраст которых свыше 40 лет. Кто-то владеет одним-двумя вагонами. Подвижной состав некоторых уже более трех лет не выходил на пути общего пользования. Ряд компаний – ЖБК, металлургические заводы, пищевые комбинаты и т. д. – использует вагоны лишь для собственных нужд. Подвижной состав таких собственников ходят по ограниченному маршруту, а порой выходят на пути только в определенный сезон. Есть и ряд номинальных владельцев вагонов (лизинговые компании и банки). Если считать компании, предлагающие подвижной состав под погрузку неограниченному кругу лиц, то их не более 500.

– Согласны ли Вы с утверждением, что для эффективной работы оператора его парк должен составлять порядка 120–140 тыс. вагонов? Другое мнение – 50–60 тыс. полувагонов?

– Нет. Это утверждение не находит практического подтверждения. Мало того, оно слабо и теоретически – у нас существует более 10 типов разных вагонов. И каждого типа требуется грузоотправителям в разном количестве. Больше всего – полувагонов и цистерн на территории практически всей России. Однако такого специфичного подвижного состава, как трубовозы, транспортеры, вагоны для щепы или для широкоформатного стального листа нужно совсем немного – порой не более 500 единиц ежемесячно по всей сети. Гораздо меньше, чем полувагонов и цистерн, нужно фитинговых и универсальных платформ, крытых вагонов, минераловозов, лесовозов, цементовозов, зерновозов. Так, в парке самого крупного российского оператора фитинговых платформ – ОАО «ТрансКонтейнер» – таких вагонов всего 25,4 тыс. единиц, и особой потребности в кратном увеличении парка у этой компании нет.

Компании необязательно работать в общесетевом масштабе. На сегодня почти все собственники цистерн для нефтепродуктов и платформ-лесовозов осуществляют перевозки на полигоне двух-трех дорог. И эти компании эффективно закрывают потребности клиентов в перевозках, имея в собственности парк 500–2 тыс. вагонов.

Большой парк нужен только той компании, которая желает охватить максимальное количество клиентов на всей сети, перевозит грузы на длинные расстояния (в том числе с заходом вагонов на территорию других государств), а также доставляет грузы сырьевой группы – уголь, руду, щебень, металлы, нефтепродукты, кокс и лес. Только при соблюдении всех этих трех условий нужен большой парк вагонов (не менее чем 40 тыс. единиц разных видов). Если же компания не выполняет хотя бы одно из данных требований, то максимально необходимый ей парк вагонов в зависимости от конкретного рода подвижного состава может не превышать 10 тыс. единиц.

– Каково, на Ваш взгляд, будущее операторского бизнеса в России?

– Будущее операторского рынка зависит прежде всего от перспектив российской экономики. Эти перспективы связаны исключительно с добычей всевозможного вида сырья для отправки его без глубокой переработки за рубеж и потребностью в этом сырье за рубежом. Если потребность в российском сырье будет сохраняться или даже увеличиваться (а в России оно будет добываться в соответствии со спросом), то объем грузов будет довольно большой и для его вывоза потребуются усилия множества компаний, в том числе и операторских, поэтому резкого уменьшения числа операторов не произойдет. Но такая ситуация сохранится до тех пор, пока груза будет хватать на всех или до принятия политического решения на самом высоком уровне о сокращении числа владельцев вагонов, как в случае со страховыми компаниями или банками. После резкого уменьшения грузовой базы с рынка уйдет часть игроков, продав свои активы другим операторам или крупным промышленным холдингам. В таком случае на рынке может остаться от 50 до 100 операторов – тех, кто управляет своим парком, сотрудничая с большим количеством грузоотправителей. В случае же административного воздействия на рынок с целью сокращения числа собственников вагонов на рынке может остаться порядка 40–60 операторов – по числу крупных финансово-промышленных групп, нуждающихся в перевозках своей продукции и в эффективном вложении денежных средств.

Возможно и нормальное развитие событий, когда будет установлено обязательное членство операторов подвижного состава в саморегулируемых организациях и эти СРО начнут предъявлять ряд обоснованных требований к своим членам, к их профессиональному уровню. В результате часть операторских компаний, не имеющих серьезных планов по развитию своего бизнеса, уйдет с рынка. В дальнейшем на базе СРО возможна консолидация их членов как путем слияния предприятий, так и путем объединения усилий в определенных вопросах, например подачи вагонов конкретному грузоотправителю несколькими компаниями через договор только одного предприятия или приобретения вагонов на вагоностроительном заводе определенным членом СРО за счет вложения средств всех участников этой СРО и с последующим распределением купленных вагонов между всеми вложившимися участниками.

– Согласны ли Вы с опасениями некоторых экспертов, что в случае укрупнения операторского рынка больше всего пострадают мелкие грузоотправители, обслуживаемые сейчас мелкими операторами?

– Интересы небольших грузоотправителей на железнодорожном транспорте игнорируются уже давно, еще со времен МПС. Сейчас ситуация лучше за счет существования небольших операторских компаний, одинаковых с данными грузоотправителями «весовых категорий», а также за счет высокого уровня конкуренции из-за большого числа всевозможных собственников. Так, в регионах со слабой грузовой базой крупные операторы работают даже с самыми мелкими грузоотправителями. Тем не менее в регионах с большим количеством груза мелким грузовладельцам тяжело найти свободные вагоны. Поэтому им приходится либо сильно переплачивать, либо долго ждать вагонов, либо вообще уходить на другие виды транспорта. Так, ОАО «ПГК» очень часто отказывало небольшим грузоотправителям, если рядом были грузоотправители с большими объемами грузов. Поэтому если на рынке останется небольшое число крупных операторских компаний, то мелкие грузоотправители будут вне их внимания, особенно во время увеличения объема перевозок.