О том, как операторам работается в непростой ситуации, сложившейся сегодня на рынке, и от чего сейчас зависит их ценовая политика, рассказывает президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО "БалтТрансСервис" Владимир Прокофьев.

Операторам пришлось подобрать животы

- Владимир Николаевич, сложно ли операторам работать в сложившихся условиях? Какова сейчас оптимальная стратегия ведения бизнеса?

- В настоящее время на рынке сложилась достаточно интересная и противоречивая ситуация.

С одной стороны, объем погрузки действительно несколько уменьшился. Эта цифра по большей части зависит от состояния дел в металлургии - предъявляемых объемов руды, угля, готового металла. А дела там далеко не блестящи. Определенный застой наблюдается и в строительстве, следовательно, снижается погрузка песка, щебня и других стройгрузов.

В то же время, как ни странно, у операторов есть огромная разница в части прибыльности полувагонов. Если Первая грузовая предлагает их сейчас по 600-700 рублей в сутки, то некоторые другие компании по-прежнему зарабатывают 1100 рублей в сутки и более. Возможно, это зависит от умения работать, рационально использовать ресурсы и т. д. Что касается цистерн, то цена на их предоставление пока держится на приличном уровне: дешевле 1050-1110 рублей в сутки не найти.

Так что в настоящее время разброс ставок на предоставление вагонов очень велик. Бывает и откровенный демпинг. Но, судя по всему, мы уже действительно близки к критической ситуации, работать ниже каких-то пределов доходности просто не имеет смысла, так что, возможно, в скором времени начнется постепенный рост ставок.

В данных обстоятельствах на первый план выходит состояние парка той или иной компании. Цена предоставления нового и старого вагона может отличаться на 30-35%. Так что операторы, которые предлагают клиентам хорошие новые вагоны, могут требовать за свои услуги гораздо больше. Такой парк всегда востребован.

Не меньшее значение имеет качество оказываемых оператором услуг: своевременная подача вагона, его доставка до точки выгрузки в строго оговоренные сроки. То есть первую скрипку сейчас играют компании, всерьез занимающиеся логистикой, а не просто отдающие вагон в аренду, компании, у который есть собственный диспетчерский аппарат и др.

Операторский бизнес по-прежнему интересен, просто требования к нему стали гораздо выше. У клиента сейчас есть возможность выбирать, и это заставляет операторов, образно говоря, подбирать животы, то есть заниматься выстраиванием наиболее эффективных логистических цепочек, обновлять свой парк, более тесно сотрудничать с ОАО "РЖД".

- Кстати, о сотрудничестве с ОАО "РЖД": готовы ли вы работать по ЕСТП?

- Мы по-прежнему не понимаем, как можно принимать документ, восемь пунктов которого, по словам самих представителей РЖД, противоречат сегодняшнему законодательству и в который еще предполагается внести не менее 50 изменений. Кроме того, раз это внутренний документ ОАО "РЖД", то он ни в коем случае не должен ущемлять интересы других участников перевозочного процесса. Иначе его должен разрабатывать и утверждать только тот субъект, который имеет на это право, то есть государственный регулятор.

А вообще вся эта ситуация с ЕСТП напоминает старый анекдот, когда у токаря на заводе спрашивают, а сможет ли он работать, когда выпьет 200 грамм, потом спрашивают про пол-литра, а потом - про бутылку. А он отвечает: ну вот, работаю же. Вот и мы уже работали в таких разных условиях, что, наверное, все равно выживем.

- Усиливается ли сейчас тенденция к консолидации компаний и вытеснению с рынка небольших операторов?

- На мой взгляд, этот процесс неизбежен. Хотя, пожалуй, в настоящее время он действительно набирает обороты.

Что же касается небольших операторов, то я считаю, что они имеют право на жизнь. К примеру, это можно сказать о кэптивных компаниях, обслуживающих одного клиента и осуществляющих определенный объем перевозок.

- Стоит ли, на Ваш взгляд, бояться очередного кризиса?

- Экономика в принципе имеет свойство развиваться по спирали. И похоже, что рынок сейчас близок к очередному дну. Что касается строительных грузов, угля, продукции металлургии, то я думаю, что их объемы действительно скоро достигнут минимума. Хотя такого значительного спада, как в 2008-2009 годах, все же не должно быть.

С другой стороны, с сентября-октября ситуация в металлургии должна немного улучшиться, кроме того, появится такой сезонный фактор, как повышение спроса на уголь. То же можно сказать и о строительных грузах, перевозки которых традиционно вырастают к осени.

В сегменте перевозки нефтеналива традиционно несколько другая ситуация - здесь объемы достаточно стабильны. Меняются только направления. К примеру, сейчас ушел объем с востока. Зато в ближайшей перспективе будут развиваться перевозки нефти на заводы Комсомольска-на-Амуре - и готовая продукция пойдет в основном на внутренний рынок, на Дальний Восток. Объем, ушедший с Прибалтики, переключился на Усть-Лугу. Есть некоторое перераспределение по видам продуктов. Кроме того, в планах многих нефтяных компаний значится увеличение глубины переработки нефти. То есть в перспективе стоит ждать значительного перераспределения объемов в пользу светлых нефтепродуктов. В сентябре, например, планируется торжественное открытие крекинга в Киришах.

- Что Вы думаете о таком инструменте, как публичные оферты, предлагаемые сейчас ПГК и ФГК, с помощью которых грузовладелец может заказать по фиксированной цене несколько вагонов?

- В настоящее время это один из вариантов пристроить вагон. Конечно, для клиента это хорошо. Хотя для оператора не очень выгодно отдавать по небольшой цене свой подвижной состав, за который, к примеру, нужно платить значительные лизинговые платежи. С другой стороны, не только ФГК, но и частные операторы тоже заинтересованы в предложении таких оферт, по крайней мере для того, чтобы их вагоны работали, а не стояли.

Борьба за клиента все-таки идет. Хотя у нас на рынке всегда есть самые разные крайности. Но по большей части жизнь заставляет договариваться и искать компромиссы, и сейчас на многих направлениях цену перевозки диктует клиент.

Вопрос о списании еще не закрыт

- Если масса вагонов останется не у дел, можно ли будет предприятиям промышленного железнодорожного транспорта заработать на их отстое на своих путях?

- Такой бизнес уже давно существует. И ППЖТ, которые оперативно среагировали, успешно на этом зарабатывают. Владельцам путей необщего пользования не стоит упускать такой шанс.

Кроме того, вопрос о списании старого парка, на мой взгляд, еще не закрыт. Вероятно, к концу полугодия, когда количество вагонов, приобретаемых ежемесячно в РФ, приблизится к 3-4 тыс. (пока это порядка 7 тыс.), вагоностроители снова поднимут шум. Возможно, нас еще ждет списание 15-20% парка. А ведь это коснется не только бывших и нынешних "дочек" ОАО "РЖД", но и, к примеру, тех, кто покупал по аукционам лоты полувагонов и продлевал их срок действия.

- С целью стимулировать покупку вагонов нового поколения ФСТ установила скидки для операторов, предоставляющих под погрузку инновационный подвижной состав. Как Вы считаете, сработает?

- Пока неясно. Чтобы это понять, нужно знать реальную цену инновационного вагона и в принципе понимать, что же он из себя представляет. Если затраты на ремонт такого подвижного состава будут на 50% меньше, а цена на 10-15% выше обычной, их и так станут покупать. Пока же таких вагонов практически нет. Тихвинский завод, насколько мне известно, еще не вышел на полную мощность. Кроме того, эта скидка устанавливается только на порожний пробег. Это подходит далеко не всем операторам. Не говоря уже о том, что при такой схеме очень сложно рассчитать выгоду от использования этих вагонов.

- Пока вагонов нового поколения на сети практически нет, а количество отцепок в текущий ремонт имеющегося подвижного состава только растет. Удалось ли доработать типовой договор на выполнение ТОРа, представленный РЖД в конце прошлого года?

- На протяжении пяти последних месяцев мы ведем переговоры с ОАО "РЖД" по этому поводу. На наш взгляд, договор не может быть разным для разных операторов. Оказание текущего отцепочного ремонта - это та сфера деятельности, которая должна регулироваться государством. И условия оказания таких услуг должны быть равными для всех. Иначе этот договор уже не будет типовым.

Но в РЖД упорно придерживаются принципа индивидуальной работы с операторами. В итоге я даже не знаю, что сейчас происходит у остальных компаний. БТС осталось найти компромисс по пяти пунктам. Правда, затем этот договор пойдет на согласование в другие департаменты РЖД, и что мы получим в результате - неизвестно. Кроме того, три недели назад в интернете выложили новую редакцию этого договора.

На мой взгляд, все это лишний раз подтверждает тот факт, что в настоящее время как никогда нужно организованное, общее и конструктивное обсуждение того, что происходит в отрасли, с участием всех сторон процесса перевозки. И роль площадки для такого диалога должен взять на себя Минтранс.