Услуги по перевозке грузов в поездах по графику с согласованным временем отправления и прибытия, по существу, считаются дополнительными и оказываются только по желанию грузоотправителя, а в случае фиксированного времени прибытия груза - и при согласии грузополучателя. Тарифы на них должны формироваться исключительно на договорной основе, при этом целесообразно устанавливать размер оплаты исходя из распределения полученного клиентом экономического эффекта между ним и железной дорогой.

Плата за договорные услуги по перевозке грузов в поездах по графику с согласованным временем отправления и прибытия (по расписанию) определяется в соответствии с утверждаемыми ОАО "РЖД" методическими рекомендациями. Условием их применения является отсутствие этих услуг в Тарифном руководстве.

Впервые на сети железных дорог договорные тарифы появились в 1988 году, и целью их введения являлось повышение качества транспортного обслуживания. Порядок применения таких тарифов Госкомцен СССР и МПС согласовали с наиболее крупными отраслями-грузоотправителями, которых в то время насчитывалось более десятка. В основу расчета для определения надбавки закладывалось распределение получаемого грузовладельцем экономического эффекта от перевозки между ним и железной дорогой. Таким образом, клиент мог сопоставить фактически полученный в сравнении с обычной доставкой (то есть по правилам перевозок грузов) эффект с размером предлагаемой надбавки. Однако позже на сети РЖД был принят затратный метод установления договорных тарифов, согласно которому размер надбавок на договорные услуги должен определяться в соответствии с дополнительными издержками железных дорог, что, естественно, ограничило применение услуг такого рода.

Дополнительные затраты перевозчика при оказании услуг на перевозку грузов поездами по графику с согласованным временем отправления и прибытия обусловлены необходимостью осуществления маневровых работ и занятием станционного пути для отстановки состава до его подачи в согласованное время. Экономия железных дорог на отправительском маршруте при этом учитывается в скидке с основного тарифа, которую получает грузоотправитель.

Ситуация меняется, если грузоотправитель запрашивает повышенную скорость доставки (например, для отправительского маршрута по нормативу она составляет 550 км/сут). Если же отправка не маршрутная, то на определенных направлениях может применяться большая скорость с повышением тарифа на 50%, при условии что она будет лишь на 20-30% выше обычной грузовой скорости и в любом случае меньше, чем для маршрутных отправок. Здесь можно рекомендовать установление предельного размера надбавки за большую скорость и разрешить перевозчику применять конкретные показатели для расчетов.

Если клиент затребовал более высокую по сравнению с маршрутной скорость, то, по идее, также возможны договорные формы оплаты. Заметим, что главный выигрыш от сокращения времени оборота вагона при этом получает оператор железнодорожного подвижного состава. Им он может делиться с грузовладельцем, а последний, в свою очередь, сопоставлять уменьшение операторской ставки и собственную выгоду, полученную от продвижения товара, с надбавкой, уплачиваемой железной дороге. При этом представляется целесообразным установить и объявить типовые формы таких договоров между ОАО "РЖД" и заказчиком перевозки с обязательным указанием конкретных условий оказания услуг, случаев их отмены, наступления ответственности и форс-мажорных обстоятельств.