В 2024 году железнодорожный перевозчик, как выяснилось, концентрируется сугубо на железнодорожных перевозках и практически не ищет дополнительных доходов от развития логистики, умудряясь все больше зарабатывать на дефиците инфраструктуры. Императив развития транспортно-логистического бизнеса ОАО "РЖД" закреплен в целом ряде правительственных документов, а также в Стратегии развития холдинга до 2030 года. При этом согласно документам целевым приоритетом для РЖД ставился именно переход от оказания преимущественно услуг по перевозке к предоставлению комплексных интегрированных услуг. Между тем, как отметили на недавнем заседании ученого совета ОАО "РЖД", из 123 услуг, доступных клиентам от ЦМ и ЦФТО, только 2 услуги оказываются на уровне 3PL. Да и у других "дочек" холдинга подобных сервисов – единицы. Что же касается удовлетворенности комплексностью, технологичностью и реализацией индивидуального подхода транспортно-логистического обслуживания, то здесь перевозчика и его "дочек" клиенты оценили, как указано в докладах ученых экономистов, в среднем на тройку. Причем ранее холдинг декларировал своей целью вывести около четверти услуг на высокий уровень логистики. Фактически же их часть сегодня крайне мала.

Конечно, нельзя сказать, что в РФ доля 3PLуслуг в целом так уж велика.

Тем не менее от всей выручки транспортно-логистических компаний РФ она составляет 7%. И даже при такой доле 3PL в 2023 году эксперты оценивали российский рынок в 453,97 млрд руб. Под этим углом зрения от неразвитости логистических сервисов ОАО "РЖД" недополучает весомый доход, при этом сетуя на нехватку средств для развития инфраструктуры. (Для сравнения напомним: около половины дохода Deutsche Bahn поступает именно от логистики.) Эксперты отмечают, что до 2023 года экономика РФ развивалась по инерционным сценариям, а в последние два года резко увеличила долю обрабатывающего сегмента. Идя в ногу со временем, железнодорожные операторы за последнюю пару лет нарастили свои вагонные парки, чтобы собрать максимум дополнительной погрузки. А что же перевозчик? На словах он выражает готовность принять дополнительные грузы. И тут же предлагает жестче нормировать работу парка для отсечения его "лишних" объемов.

В начале июля от ОАО "РЖД" в Минтранс и Росжелдор были направлены письма, где лишними названы 234 тыс. вагонов на сети. А в ЦД озвучили новые инициативы для борьбы с ними (точнее – для повышения эффективности работы вагонов и использования инфраструктуры). Для этого, во-первых, предложено расширить перечень станций, с которых возможно перемещение (эвакуация) невостребованного подвижного состава (для чего нужно внести поправку в ст. 44 Устава железнодорожного транспорта РФ и Правила перемещения порожних вагонов, утвержденные постановлением правительства РФ № 1180). Во-вторых, обеспечить возможность временного отстоя невостребованных вагонов на путях необщего пользования по месту их приписки (иными словами, речь идет о праве принудительного возврата "лишнего" парка, что невозможно без поправки в действующие правила приписки парка и его пономерного учета). В-третьих, предложено расширить полномочия перевозчика при согласовании запроса-уведомления (ЗУ) на перевозку порожних вагонов, после чего основ-ным документом учета на сети, по сути, становятся уже не заявки ГУ-12, а ЗУ (для этого требуются поправки в приказ Минтранса РФ № 214). Между тем операторы считали, что порожние вагоны эффективнее учитывать как груз на своих осях именно в ГУ-12. В-четвертых, намечено закрепить термин "избыточный парк" и определить порядок работы с парком – в том размере, который требуется для перевозок грузов с учетом возможностей инфраструктуры (тут уже придется менять формулировки в законе "О железнодорожном транспорте РФ" и Уставе железнодорожного транспорта). Кроме поправок в нормативные акты, предполагается также добиваться введения штрафов отправителям за избыточные заявки на перевозки и увеличить плату за отстой вагонов на магистралях.

Одновременно перевозчик намерен снова расширить список логконтролей. В частности, установить в своих конвенциях взаимосвязь между ГУ-12 и состоянием промежуточных станций и перегонов, а не только со станциями выгрузки. Кроме того, согласования на отправки вагонов должны быть пропущены через программу, определяющую экономический эффект от предлагаемых решений, поскольку предоставление альтернативных вариантов отправки в АСУ ДМЗИ в ряде случаев движенцы оценивали как невыгодные для перевозчика.

Что же в итоге? Операторы находят дополнительные грузы, а перевозчик своими предложениями фактически ищет способы ограничить отправки "лишних" объемов. Иными словами, клиенты должны отправлять грузы не туда, куда они хотят, а туда, куда их пропускает сеть. И в то время, которое укажет перевозчик. При этом он хочет извлечь для себя добавочный доход за отправку дополнительных объемов. А все остальные участники рынка должны раскошелиться. Действительно, зачем утруждаться, если вагоны с грузом стоят в очереди на отправку по целому ряду направлений. Остается ждать, как на подобные инициативы отреагируют в Минтрансе.

Идя в ногу со временем, железнодорожные операторы за последнюю пару лет увеличили вагонные парки, чтобы собрать максимум дополнительной погрузки. А что же перевозчик?

На словах он выражает готовность принять дополнительные грузы. И тут же предлагает жестче нормировать работу парка для отсечения "лишних" объемов