Железные дороги России достигли максимального грузооборота за последние двадцать лет, при этом организовывать эксплуатационную работу сегодня приходится в условиях полностью приватного вагонного парка. О новых подходах к технологии перевозочного процесса, проблемных вопросах взаимодействия с операторами и о необходимости корректировки нормативно-правовой базы с читателями «Гудка» делится начальник Центральной дирекции управления движением Павел Иванов.

Нынешний год стал этапным для технологии перевозочного процесса по целому ряду параметров. Впервые мы организовывали эксплуатационную работу в условиях полностью приватного вагонного парка, отрабатывая инструменты использования привлеченного подвижного состава и применяя новые подходы к перевозкам порожних вагонов, установленные приказом Минтранса России № 258. Нам удалось сконцентрировать положительный производственный опыт, сформировавшийся в ходе реализации целевой модели рынка грузовых перевозок в проекте Единого сетевого технологического процесса, и определить требования к нормативно-правой базе, необходимые для его внедрения.

И самое главное - железные дороги России достигли максимального грузооборота за последние двадцать лет.

Одним из ключевых показателей работы любого вида транспорта всегда считалась тонно-километровая работа. Для ОАО "РЖД" как для системообразующей компании, главная цель которой - обеспечение потребностей государства и экономики в железнодорожных перевозках, он особенно важен. Именно грузооборот наиболее объективно характеризует загрузку инфраструктуры и технических средств, давая реальную картину интенсивности нашей работы.

Текущий год мы закончим по этому показателю, не только превысив на 6% докризисный 2007 год, но и на 13% - уровень 1992 года, когда объемы погрузки были выше сегодняшних почти на треть. При этом крайне важно, что грузооборот электрифицированных линий возрос на 26%, а тепловозных - как правило, широтных направлений - сократился вдвое. Следовательно, неравномерность загрузки инфраструктуры крайне высока. Все последние годы грузооборот увеличивается быстрее, чем объемы погрузки. Решающую роль здесь играет дальность перевозок, которая достигла своего максимального уровня в 1540 км и превысила параметры 1992 года в полтора раза. Такая динамика связана с изменением экономических условий, ростом экспортных перевозок, доля которых сегодня - 32% от общей погрузки. Это оказало мощнейшее влияние на перевозочный процесс. Грузопотоки сконцентрировались на направлениях, ведущих к российским портам. Так, с мо мента образования компании в 2003 году объемы погрузки в порты Азово-Черноморского бассейна увеличились на 41%, Северо-Запада и Дальнего Востока - в 2,1 раза. На эту динамику не влияют даже кризисные явления в мировой экономике.

В результате коэффициент загрузки ряда участков достиг максимально возможного уровня. Значит, для беспрепятственного движения поездов необходимы масштабные инвестиции в развитие инфраструктуры.

Однако никакое, даже самое интенсивное развитие пропускных способностей не даст требуемого эффекта, если не будет достигнут рациональный баланс вагонного парка, отвечающий реальным потребностям грузоперевозок.

Сегодня все чаще обсуждается проблема, которую сложно было представить себе еще несколько лет назад, - избыточное количество грузовых вагонов и их нарастающий профицит.

Сейчас более чем 1700 собственникам принадлежит 1,14 млн вагонов, 520 тыс. из них - полувагоны.

Следует подчеркнуть, что выполнена одна из ключевых задач реформирования железнодорожного транспорта -привлечение инвестиций в обновление вагонного парка. С начала года он увеличился на 50 тыс. вагонов, а с докризисного 2007-го - на 200 тыс., или на 22%. Основной прирост пришелся на полувагоны - за пять лет их парк возрос на 60%, или на 190 тыс. Такая динамика беспрецедентна для отрасли.

Однако нас серьезнейшим образом беспокоит, что темпы роста количества вагонов в целом в 3,5 раза превышают темпы роста грузооборота, а полувагонов - в шесть раз.

С ростом парка и переходом в категорию "приватный" снижается эффективность его использования.

Если в 2007 году при доле инвентарного парка 79% на один полувагон приходилось 3,4 млн ткм перевезенных грузов, то в нынешнем году этот показатель на 32% ниже - 2,3 млн.

Очевидно, что эти потери владельцы: подвижного состава компенсируют за счет ОАО "РЖД" и грузовладельцев, бесплатно размещая вагоны на инфраструктуре общего пользования и повышая вагонную составляющую тарифа за перевозку.

Используя поэлементный анализ оборота вагона, параметры дальности перевозок, данные о простоях и встречных перемещениях порожняка, совместно с отраслевой наукой мы провели расчеты потребного вагонного парка. Они показали, что сегодняшним объемам погрузки соответствует его уровень в 900 тыс. вагонов, а избыток составляет 240 тыс. - это эквивалентно 3,5 тыс. поездов на нашей инфраструктуре. Эти многотысячные избытки сокращают резервы пропускной способности, увеличивают потребности в тяговых и энергетических ресурсах, приводят к росту количества поездов, отставленных от движения, массовым простоям порожняка на дорогах погрузки и выгрузки. А в итоге - к ухудшению качественных показателей нашей работы. В сентябре этого года перед специалистами ВНИИЖТа, НИИАСа, ИЭРТа и МИИТа была поставлена задача оценить технологические потери, вызванные излишним вагонным парком. Вот выводы этой работы: время оборота вагона возросло на 2,7 суток, или на 21%, участковая скорость снижена на 5,2 км/ч, или на 12%. Протяженность лимитирующих мест инфраструктуры увеличена на 1500 км, или на 34%, а доля отправок, прибывших с нарушением сроков доставки, увеличилась на 17 процентных пунктов. Дополнительная потребность в тяге - 600 поездных локомотивов, в локомотивных бригадах -более 2 тыс. Переработка излишних вагонов на станциях требует 300 дополнительных маневровых локомотивов.

Компания несет и значительные финансовые потери из-за снижения эффективности перевозок, вызванного избытком вагонов, а владельцы грузов -из-за нестабильного вывоза продукции.

При этом собственники и операторы ежемесячно приобретают более 7 тыс. новых вагонов. И к концу этого года их количество может превысить 1,15 млн, а значит, потери будут возрастать.

Особую актуальность вопросы избыточности парка приобретают в преддверии традиционного снижения перевозок - в январе - феврале. Опыт прошлого года показывает, что даже при меньшем количестве подвижного состава сеть за несколько первых дней января превращается в огромную стоянку для невостребованных приватных вагонов. Очевидно, что операторам и собственникам выгоднее заадресовать свой подвижной состав ближе к местам потенциальной погрузки, прежде всего в Кузбасс. В результате тысячи порожних вагонов, вначале парализовав работу Западно-Сибирской магистрали, выстраиваются колоннами "брошенных" поездов по всей сети. Наши расчеты показывают, что число невостребованных полувагонов в предстоящем январе может превысить 80 тыс. -это более 1200 отставленных от движения поездов. А ведь простаивать будут и другие типы подвижного состава. Пользуясь трибуной "Гудка", я хотел бы обратиться к руководителям операторских компаний, к участникам некоммерческого партнерства "Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава", которые нередко критикуют нашу работу. Считаю, что обеспечить бесперебойность перевозочного процесса в начале 2013 года возможно только совместными усилиями. Владельцам подвижного состава уже сегодня необходимо четко спланировать размещение вагонов на период сезонного спада, приступить к заключению договоров с ОАО "РЖД" на их отстой на специально выделенных станциях. Нами сформирован и опубликован их перечень на официальном сайте компании, в разделе "Грузовые перевозки". В нем 1293 станции с 2182 путями вместимостью 135 тыс. вагонов. Размещение излишнего парка на этих станциях на договорной основе позволит всем нам - и ОАО "РЖД", и операторам, и грузоотправителям - избежать значительных потерь, которые могут вызвать сбои в перевозочном процессе из-за стихийного перемещения порожних вагонов в январе - феврале.

По нашему мнению, главная причина проблем управления вагонными парками - это отставание правовой базы грузовых перевозок от преобразований на рынке оперирования подвижным составом и отсутствие у ОАО "РЖД" рычагов влияния на допуск приватных вагонов на инфраструктуру общего пользования. Восстановить баланс интересов участников транспортного рынка может только внесение изменений в транспортное законодательство. Следует установить статус операторской деятельности, права и обязанности операторов по обеспечению перевозок порожним подвижным составом. Необходимо определить механизмы поддержания рационального уровня вагонных парков на путях общего пользования и ввести принцип платного нахождения на них приватных вагонов.

Приписка вновь поступающих вагонов должна производиться только к путям необщего пользования. При этом нужно установить требования к владельцам подъездных путей в части обязательного наличия на них емкостей для размещения вагонных парков. Перевозчик должен быть наделен правом перемещать невостребованные вагоны в места платного отстоя или приписки за счет их владельца.

Принципиальным на сегодняшнем этапе развития железнодорожного транспорта является уход от непрерывного планирования погрузки, которое было оправдано при спаде объемов работы в середине 90-х.

Сейчас актуальным становится календарное планирование на месяц. Его принципы, которые многие ошибочно считают "нерыночными", все более востребованы в современной логистике. Именно они позволяют производителям существенно снизить запасы и транспортные издержки за счет предсказуемости и стабильности цепей поставок. Соответствующие предложения ОАО "РЖД" по изменениям нормативно-правовой базы направлены в федеральные органы власти, и мы, как филиал, отвечающий за организацию перевозочного процесса, считаем их скорейшее принятие жизненно необходимым для технологии работы железнодорожного транспорта. Важно понимать, что прогрессивные принципы Единого сетевого технологического процесса (ЕСТП), проект которого активно обсуждается на многих площадках, не могут быть полноценно внедрены без внесения изменений в транспортное законодательство.

Проблемы, связанные с ростом парка и изменением его принадлежности, не дают нам права отказаться от поиска эффективных технологических решений и реализации принципов ЕСТП, даже в рамках существующей, во многом несовершенной нормативной базы. Несмотря на сложность происходящих процессов, мы можем уверенно говорить о положительных результатах, достигнутых в этом году. Безусловно, необходимо отметить позитивные изменения, коснувшиеся технологии обеспечения порожними полувагонами Кузбасса. Их основой стала активная позиция руководства Кемеровской области и Западно-Сибирской дороги в упорядочении деятельности операторских компаний в регионе. Это позволило нам, начиная с июля, приступить к планированию вагонопотоков, следующих под погрузку угля, с разделением по операторским компаниям и заадресовкой в соответствии с нормами погрузки на месяц. Эффект такой меры последовал незамедлительно - доля порожних полувагонов, прибывающих на ЗСЖД с просрочкой в доставке, снизилась на 6 процентных пунктов. На направлениях, где такая технология не действует, эта доля продолжает расти. Сегодня наибольшее количество порожних вагонов с просрочкой прибывает уже не на углепогрузочные, а на наливные станции. Из этого следует, что отработанные в Кузбассе технологии необходимо распространять на другие типы подвижного состава. При этом должен быть реализован ключевой принцип календарного планирования: технические нормы эксплуатационной работы должны опираться на стабильную грузовую базу, подтвержденную заявками грузоотправителей на весь плановый период.

Важным и сложным этапом в развитии технологии перевозочного процесса в условиях множественности собственников подвижного состава стало формирование в нынешнем году парка привлеченных вагонов (ВСП) и детальная отработка принципов его эксплуатации. Процесс этот начинался непросто - необходимо было обеспечить привлеченный парк эффективной грузовой базой, разработать и внедрить систему технического нормирования и учета его работы, организовать маршрутизацию порожнего вагонопотока. Реализация этих масштабных мероприятий силами Центральной дирекции управления движением и Центра фирменного транспортного обслуживания обеспечила положительную динамику показателей использования парка ВСП, которая по своим темпам уникальна. Если в минувшем марте время оборота привлеченного парка составляло 17,5 суток, а среднесуточная погрузка - 5,5 тыс. полувагонов, то в сентябре, даже в условиях значительного объема путевых работ, оборот был снижен на 23% - до 13,4 суток, а погрузка возросла на 27% - до 7,1 тыс. вагонов. И это притом, что количество вагонов ВСП сократилось на 3,5%, а их возраст вдвое превышает возраст приватного парка. Сравните: за аналогичный период парк полувагонов операторских компаний увеличился на 11%, а погрузка -только на 8%. Эти данные еще раз доказывают эффективность работы обезличенным парком, управляемым по методам сетевой регулировки. И дальнейшее развитие этой технологии должно стать целевой задачей всех участников транспортного рынка. Это позволит обеспечить перевозки меньшим парком вагонов, а значит, существенно сократить транспортные издержки и повысить привлекательность железнодорожных перевозок.

Многотысячный коллектив Центральной дирекции управления движением ставит перед собой ряд масштабных задач на предстоящий год. Главная из них - организовать бесперебойный перевозочный процесс в условиях увеличения объемов работы. Прогнозы роста грузовых перевозок говорят о том, что в пиковые месяцы 2013 года, например в октябре, погрузка может достигать докризисных параметров 2007 года. Произошедшие за пять лет кардинальные изменения рынка грузовых перевозок и организационной структуры холдинга требуют и иных технологических инструментов, многие из которых были сформированы и отработаны в текущем году. Их дальнейшее развитие напрямую зависит от внесения предлагаемых ОАО "РЖД" изменений в транспортное законодательство и внедрения ЕСТП грузовых перевозок в полном объеме. Результаты решения этой задачи очевидны и востребованы всеми участниками транспортного рынка - это повышение надежности, конкурентоспособности и экономической эффективности железнодорожного транспорта в России.

Дальнейшее развитие технологии перевозочного процесса напрямую зависит от внесения изменений в транспортное законодательство и внедрения ЕСТП в полном объеме.