На протяжении нескольких лет мы последовательно выступаем за полную либерализацию рынка услуг по охране грузов, перевозимых железной дорогой. Наши доводы строятся в первую очередь на анализе действующего законодательства. Так, в Уставе железнодорожного транспорта отсутствует разделение грузов на группы по способу сопровождения и охраны, нет в нем и запрета на оказание услуг по сопровождению и охране грузов иными организациями, кроме ведомственной охраны. Кроме того, Устав в целях правового регулирования не разделяет термины «сопровождение» и «охрана» и содержит институт обязательного сопровождения и охраны грузов в пути следования исключительно в целях освобождения перевозчика от ответственности за их утрату, недостачу или повреждение (порчу).

Тем не менее в проекте приказа Минтранса «Об утверждении Правил перевозок железнодорожным транспортом грузов с сопровождением и охраной грузоотправителей, грузополучателей и перечней грузов, требующих обязательного сопровождения и охраны» (далее – Правила), сохраняется курс на монопольное оказание услуг сменного сопровождения и охраны Ведомственной охраной, то есть фактически – ФГП ВО ЖДТ. Например, для данной организации упрощен порядок приема и сдачи груза под охрану при сменном способе сопровождения. Но ни в Правилах, ни в договорах не предусматривается реальная ответственность ФГП ВО ЖДТ за сохранность груза. Еще один момент – не совсем понятное ранжирование грузов по способу сопровождения, а критерии, по которым вводится сменный способ сопровождения, и вовсе отсутствуют. Получается так, что даже груз, который находится в пути менее 8 часов, то есть в сменной охране не нуждается, непременно должен сопровождаться исключительно представителями Ведомственной охраны.

Системный и логический анализ норм законодательства позволяет нам сделать следующие выводы: с юридической точки зрения Правила противоречат Уставу в части ограничения перечня субъектов, допущенных к сменному сопровождению ряда грузов. Но согласно Конституции федеральный закон всегда имеет преимущество перед иным нормативным актом, изданным на территории РФ. То есть в конкретном случае требования Устава необходимо расценивать выше, чем требования Правил.

Мы уверены, что либерализация охраны позволит сделать взаимоотношения всех заинтересованных участников процесса более прозрачными. Вопреки существующей практике в договорах будут отображаться условия, приемлемые не только для охранной организации, но и для ее клиентов: четкие обязанности и мера ответственности охранной организации, прозрачная структура формирования стоимости услуг и порядок согласования ее изменения. А наличие конкуренции будет способствовать повышению качества услуг охранных организаций, в том числе и самих подразделений Ведомственной охраны.

К сожалению, полученные в ходе общественного обсуждения изменений в Правила замечания 11 экспертов, высказавшихся в пользу либерализации охранной сферы, Минтрансом не были учтены. На наш взгляд, это было сделано на основании достаточно спорных аргументов, со ссылкой на формальные причины. Например, ссылка разработчиком Правил на отсутствие должной подготовки сотрудников охранных структур и достаточной технической оснащенности приведена без надлежащего исследования фактических возможностей организаций, осуществляющих такого рода услуги. Мы считаем, что большинство препятствий, якобы не позволяющих осуществлять охрану грузов частными охранными организациями, устранимы. Для этого достаточно ввести критерии, которым должно соответствовать предприятие, допускаемое к осуществлению охраны и сопровождения груза в пути следования сменным способом.

Это подтверждает тот факт, что представители ряда операторов и частных охранных структур открыто заявляют о своей готовности к выполнению функций по охране и сопровождению железнодорожных грузов, во всяком случае на отработанных направлениях. Поэтому видим необходимым предоставление правовой возможности для реализации этих планов.