Алексей Дружинин, исполнительный директор саморегулируемой организации Союз участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава (СОЖТ)

Количество грузовых операторов железнодорожного подвижного состава в ближайшие годы не будет увеличиваться.

Несмотря на колебания рынка операторов, которые происходили за последние 5–7 лет, качественно новых игроков на рынке появилось немного. В основном происходит перераспределение парка между уже существующими компаниями. Во многом это связано с высокой стоимостью новых вагонов и высокой технологичностью рынка железнодорожных грузовых перевозок в целом. Дирекция СОЖТа не видит оснований для существенного роста количества операторов.

Кризис отрасли 2015 года, когда грузопотоки на запад снизились, отразился на рынке, и ряд компаний, которые не успели хеджировать риски, были вынуждены его покинуть.

Сейчас ситуация изменилась, грузопотоки поменяли направление, они идут на восток. Тем не менее существует профицит вагонов и полувагонов, которые простаивают на сети, и это создает риски для рынка. Дирекция СОЖТа не будет удивлена, если количество компаний снова сократится.

При этом нужно понимать, что уход операторов с рынка может отразиться на лизинговых компаниях и банковской системе. Поэтому в 2020 году как никогда актуален более гибкий подход к реструктуризации и отсрочкам платежей по лизингу для операторов.

Для операторского сообщества важны повышение технологичности перевозок, увеличение числа маршрутов и возможность влиять на принятие оперативных решений перевозчика. Например, хотелось бы получить льготные условия по отстою порожних вагонов. Это позволило бы освободить место для более востребованного подвижного состава и помогло бы ОАО "РЖД" оптимизировать работу на сети.

Еще одна проблема, с которой сталкиваются не только операторы, но и РЖД, – конкуренция с другими видами транспорта. Поэтому важна совместная работа по созданию наиболее привлекательных условий для клиентов. Нужны быстрые решения по тарифам, которые позволили бы подстраиваться под запросы клиента. Кроме того, актуальными остаются вопросы унификации тарифов на порожний пробег и скорость принятия решений в части переадресовки вагонов в брошенных поездах. Нормативно-правовые документы, которые позволили бы такую переадресовку осуществлять, уже разработаны, но еще не приняты.

Согласно действующей нормативной базе, переадресовка подвижного состава допускается только со станции назначения. В итоге страдают и клиент, который не может получить нужный ему вагон, и инфраструктура, потому что брошенный поезд продолжает занимать место на станции. Решение этой проблемы найдено совместно операторами и РЖД, остается только, чтобы эти документы были утверждены.

Вопрос по разработке методики баланса парка также остается открытым. Необходима совместная комплексная работа, чтобы мы могли получить единую рабочую формулу, по которой все бы могли считать, какое количество парка вагонов необходимо для вывоза существующего на рынке объема грузов, и оперативно принимать решения, связанные с управлением невостребованным парком.