РЖД и регулирующие органы обсуждают возможность вернуть массовое грузовое движение на линию "Сапсанов" (главный ход ОЖД) после строительства ВСМ Москва-Санкт-Петербург. Однако грузовое движение на линии практически отсутствует с начала XXI века, так как она была полностью загружена пассажирскими составами. Собственный взгляд на перспективы возвращения грузового движения на главный ход ОЖД представили в совместной статье эксперты РУТ (МИИТ): начальник научно-образовательного центра "Независимые комплексные транспортные исследования" Алексей Колин, директор Института управления и цифровых технологий Сергей Вакуленко и заместитель директора ИУЦТ по международным связям – начальник центра Павел Егоров. История вопроса

До начала 1990-ых годов на железнодорожной линии Ленинград (Санкт-Петербург) – Бологое – Москва курсировало до 40-60 пар пассажирских и 50-60 пар грузовых поездов. В Ленинградской и Московской пригородных зонах к ним добавлялись еще интенсивно курсирующие пригородные электропоезда, размеры движения которых в разных сечениях составляли 40-110 пар электропоездов. По линии также курсировали ежедневный скоростной поезд "Аврора", преодолевающий расстояние от Ленинграда до Москвы за 6 ч., и знаменитый электропоезд ЭР-200, преодолевающий это расстояние в разные годы за 4 ч. 39 мин. – 4 ч. 59 мин. (электропоезд ЭР-200 курсировал всего один раз в неделю). Линия работала на пределе своей пропускной способности.

Планам создания новой специализированной высокоскоростной магистрали (ВСМ) Санкт-Петербург – Москва в 1990-2000-ые годы не суждено было сбыться, а для организации скоростного пассажирского сообщения существующая железнодорожная линия Санкт-Петербург – Москва в конце 1990-ых - 2000-ых годах была дважды модернизирована. С 2009 года по линии курсируют скоростные поезда "Сапсан", развивающие максимальную скорость до 250 км/ч и обеспечивающие время нахождения в пути от 3 ч. 30 мин. до 4 с небольшим часов. В настоящее время их размеры движения составляют 16 пар. В целях высвобождения пропускной способности для нужд скоростного движения, а также для исключения отрицательного воздействия грузовых поездов на состояние пути грузовые поезда были перенаправлены с Главного хода Санкт-Петербург – Бологое –

Москва на кружные маршруты. Большая часть вагонопотока (эквивалентная примерно 35 парам грузовых поездов) следует по двухпутным электрифицированным линиям через Вологду и Ярославль (участок Волховстрой-1 – Бабаево - Кошта к 2000-ым годам специально под увеличение вагонопотока был электрифицирован) и часть вагонопотока, эквивалентная примерно 15 парам грузовых поездов, направлена "тепловозными" маршрутами через Дно и Новосокольники. По самому Главному Ходу Санкт-Петербург – Бологое – Москва из всего грузового движения сохранился только развоз местных вагонов несколькими сборными и вывозными поездами, а также курсирует от 2 до 4 пар ускоренных контейнерных поездов. Исследователи подчеркивают, что резерва пропускной способности, как и несколько десятилетий назад, на линии нет.

В последние годы для наращивания провозной способности проводилась также модернизация Сонковского "тепловозного" хода, которая включила в себя увеличение количества разъездов и оборудование линии автоблокировкой. По окончанию модернизации Сонковский ход сможет принять на себя около 24 пар грузовых поездов.

Как ВСМ-1 повлияет на распределение поездопотоков?

Специализированная высокоскоростная магистраль Санкт-Петербург – Москва, которую российское общество заждалось еще с конца 1980-ых годов, в соответствии с новым заданием должна принять своих первых пассажиров в 2028 году. Ожидается, что размеры движения высокоскоростных поездов составят несколько десятков поездов в сутки (около 40-50), и в дальнейшем они будут только расти, а время нахождения в пути не превысит 2 ч. 30 мин. В связи с этим возникает возможность возврата грузовых поездов на существующую линию. Это позволило бы не только сократить кружности движения вагонопотоков, эксплуатационные расходы ОАО "РЖД", тарифную нагрузку на грузовладельцев (согласно Приказу Минтранса перевозки в коридоре Санкт-Петербург – Москва тарифицируются не по кратчайшему, а по фактическому расстоянию), но и сократить сроки доставки грузов в сообщении Центра, Поволжья и Юга России с Северо-Западом, а также несколько высвободить для восточных грузов железнодорожную линии Вологда-1 – Волховстрой-1 – Санкт-Петербург, также работающую на пределе своей пропускной способности.

"Предварительные расчеты показывают, что на главный ход Санкт-Петербург – Бологое – Москва можно перевести не менее 50 пар грузовых поездов, забрав их полностью с "тепловозных" маршрутов, проходящих через Дно и Новосокольники, и с линий Санкт-Петербург – Вологда – Ярославль – Александров, однако для этого потребуется ряд технических мероприятий", - уточняют эксперты РУТ (МИИТ).

Модернизируемый в настоящее время Сонковский ход без работы также не останется, так как прогнозные значения роста объемов перевалки грузов не смогут быть обеспечены только ввозом грузов по Вологодскому и Московскому ходам.

При этом важным параметром, влияющим на эффективность решения и потребность в дополнительных мероприятиях, являются размеры движения пассажирских поездов (в том числе скоростных), которые продолжат курсировать по существующей линии Санкт-Петербург – Москва и после ввода в эксплуатацию ВСМ-1. Вопрос о количестве таких поездов является дискуссионным и оценки разных экспертных групп отличаются. Так, согласно прогнозам ИЭРТ по линии продолжат курсировать 45 пар пассажирских поездов в сутки, в том числе 10 пар условно скоростных. В основном это пассажирские поезда, связывающие Санкт-Петербург с Поволжьем и Югом страны, а также небольшое количество ночных поездов Санкт-Петербург – Москва, спрос на которые сохранится. Авторам статьи это количество представляется несколько завышенным. Уже в существующих поездах, проходящих Москву транзитом, по Москве наблюдается большая сменяемость пассажиропотока, а в дальнейшем благодаря развитию авиационного транспорта и ВСМ спрос на "дальнобойные" поездки на пассажирских поездах продолжит неуклонно снижаться. "По нашему мнению, малые корреспонденции пассажиропотоков между Санкт-Петербургом и городами Поволжья и Юга будут преимущественно осваиваться авиационным транспортом и пересадочным железнодорожным сообщением с использованием ВСМ-1. Оценочно, спрос на пассажирские перевозки на Главном ходу после ввода ВСМ-1 будет эквивалентен примерно 30 парам пассажирских поездов в сутки", - делятся они.

При этом за последние 30 лет ни одного прецедента кардинального сокращения скорости движения пассажирских поездов после их ускорения не было. Пассажирским поездам, следующим из Санкт-Петербурга в Москву, в том числе и транзитным, необходимо будет выдерживать время в пути не более 8 часов. Вместе с тем, продолжат курсировать скоростные электропоезда "Ласточка" Москва – Тверь в количестве около 20 пар, перевод которых на ВСМ технически не возможен. Речь может идти о переводе на ВСМ-1 только нескольких пар пассажирских поездов со скоростным подвижным составом, ходовая скорость которого позволит встроить их в дневной график движения ВСМ-1 или пропускать в ночное время вариантными графиками по одному из работающих путей перегонов во время проведения на ВСМ-1 ночного "окна".

На самом же главном ходу Санкт-Петербург – Москва потребуется применение непараллельного графика, для чего приемо-отправочные пути промежуточных станций и обгонных пунктов должны быть приведены в соответствие длине в "71 условный вагон" или более.

При варианте "максимум" (размеры движения пассажирских поездов достигнут 45 пар поездов в сутки) помимо уже предусмотренных проектом 3,4 главных путей на участке Санкт-Петербург – Тосно, потребуется также сооружение 3, 4 главных путей на участке Крюково – Клин.

Кроме того, необходимо будет построить второй главный путь на участке Икша – Поварово-2 и новые соединительные ветви в Поварово, позволяющие следовать грузовым поездам со стороны Петербурга в Орехово – Сорт и обратно без пересечения главных путей линии Санкт-Петербург – Москва в одном уровне. Со стороны ст. Бекасово – Сорт такие соединительные линии уже есть.

В Санкт-Петербургском железнодорожном узле также потребуется сооружение ряда соединительных ветвей и разворотных петлей для следования грузовых поездов со стороны Москвы на ст. Усть-Лугу, проектируемый Северо-Восточный грузовой обход и далее на станции Выборг, Высоцк, Приморск.

В зависимости от мощности вагонопотоков сценарий может также предусматривать сооружение сплошного второго главного пути на участке Мга – Сологубовка – Посадниково – Ирса – Чудово-Кировское.

Мощность тягового электроснабжения на линии Санкт-Петербург – Москва была существенно повышена перед запуском электропоездов "Сапсан" и ее будет достаточно для движения грузовых поездов в указанных выше размерах.

На перегоне Торбино – Мстинский затяжной подъем, поэтому необходимо будет сделать проверку достаточности мощности грузовых электровозов.

Придут ли грузы на железную дорогу?

Безусловно, запрет на пропуск грузовых поездов в направлении Санкт-Петербург – Москва по кратчайшему расстоянию значительно ухудшил потребительские параметры грузовых перевозок: до 6 суток вырос срок доставки, увеличился тариф на перевозку, провозные способности ограничены. Все это способствовало усилению тенденции ухода с железнодорожного на автомобильный транспорт немассовых грузов. Более того, ряд добывающих строительные материалы компаний, расположенных в Ленинградской области и в Карелии, не могут выстроить свою логистику поставок в Московскую агломерацию именно из-за искусственно завышенных расстояний перевозок и, соответственно, тарифов.

Восстановление грузового движения по кратчайшему маршруту позволит не только восстановить прежние потребительские параметры, но и создаст предпосылки для развития новых видов сервиса грузовых перевозок, преимущественно ускоренных, считают эксперты, а именно: классических контейнерных перевозок; перевозок поездами постоянного формирования с возможностью резервирования грузовых мест в режиме он-лайн (новый проектируемый продукт железнодорожного транспорта); контрейлерных перевозок, которые могут показывать свои преимущества по сравнению с прямыми автомобильными перевозками только в случаях, когда расстояние перевозки сопоставимо. Таких преимуществ точно невозможно было достичь при организации перевозок кружными маршрутами.