Вячеслав Петренко, директор департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Министерства транспорта:

– В настоящее время изменения в законодательстве, посвящённые этому вопросу, находятся на утверждении. Задержка по приёму подвижного состава грузополучателями должна быть оплачена. Плата за такую задержку – величина счётная – должна быть определена отдельно. Кроме того, в правилах перевозки грузов должны быть указаны конкретные алгоритмы действий на этот счёт. Собственно, сейчас мы возвращаемся к прежней схеме. Раньше, когда грузовой подвижной состав принадлежал ОАО «РЖД», существовала плата за сверхнормативное пользование вагонами, а теперь мы собираемся ввести тариф за сверхнормативное пользование инфраструктурой.

Антон Рышков, начальник департамента экономической конъюнктуры и стратегического планирования ОАО «РЖД»:

– По моему мнению, нет иного способа борьбы с простоем подвижного состава на путях общего пользования, кроме как экономического. Наша позиция такова: если некая компания решила использовать пути как парковку – пусть платит за такое удовольствие, причём оплата должна быть ощутимой.

В этом случае, думаю, таких компаний как минимум поубавится, что позволит освободить для работы и без того перегруженную железнодорожную инфраструктуру.

Андрей Цыганов, руководитель департамента маркетинга и аналитических исследований Brunswick Rail:

– Пока РЖД имеют право штрафовать собственников подвижного состава за простои на путях общего пользования, но размер штрафов зачастую значительно меньше расходов на их взыскание. Если же речь идёт о новой системе, то она должна базироваться на ряде принципов. Во-первых, следует чётко очертить зоны ответственности участников перевозочного процесса: операторов подвижного состава, грузовладельцев, РЖД. Кроме того, необходимо предусмотреть ситуации, когда собственники подвижного состава физически не могут убрать свои вагоны с путей РЖД в силу того, что не являются, например, владельцами локомотивов.

И третий важный момент – новая система должна обеспечивать преимущество одного оператора перед другим. До сих пор возможны ситуации, когда вагон одного оператора, пришедший на станцию позже, будет обслуживаться и подаваться под погрузку раньше другого в силу разных субъективных причин. Необходимо регламентировать этот вопрос. На наш взгляд, более эффективным с точки зрения борьбы с простоем подвижного состава были бы совершенствование системы управления и развитие инфраструктуры.

Екатерина Рыбина, заместитель генерального директора по правовой политике ООО «Трансойл»:

– Оплата за простой вагонов сейчас производится в установленном уставом порядке в качестве платы за пользование путями. При этом мы считаем, что каждый факт сверхнормативного простоя вагонов на сети должен рассматриваться детально, на наш взгляд, необходима вариативность механизмов и подходов к определению виновника простоя. Если оператор не распоряжается порожними вагонами сверх установленных сроков – он должен оплатить занятие путей общего пользования. А когда грузополучатель не принимает вагоны по своей вине, а срок доставки истёк – в этих случаях именно он должен платить за занятую инфраструктуру.

Андрей Поликарпов, руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ:

– Профицит грузовых вагонов на сети достигает 250 тыс. штук, а для размещения лишних требуется 3,5 тыс. км путей. Подобный избыток парка нарушает технологическую устойчивость транспорта, снижает скорость продвижения грузов, стимулирует появление «брошенных» поездов, вызывает рост дополнительных порожних вагонопотоков. Также при отстое порожних вагонов на путях общего пользования снижаются технические возможности инфраструктуры по пропуску поездов. Поэтому взимание платы за простой грузовых вагонов поможет улучшить технологическую ситуацию на сети дорог. Размер платы за простой подвижного состава на путях общего пользования должен стимулировать операторов направлять свои вагоны на специально оборудованные для отстоя станции. С простоем подвижного состава на путях общего пользования можно бороться административными или тарифными методами, но тарифные методы гораздо более перспективны. Одним из тарифных методов как раз и является введение платы за простой вагонов.