Андрей Громовой, генеральный директо ООО "Промнерудтранс":

- Я считаю, что необходимо вернуться к доработке концепции создания общего парка. Ни единая диспетчерская служба, ни единые технологические процессы при наличии вагонов в распоряжении множества крупных, средних и мелких операторов ничего не дадут. Если не возвращаться к общему парку, то тогда лучше вообще пока не браться за выработку альтернативных стратегических концепций. У большинства операторов и так есть свои диспетчерские службы высокой квалификации, и технологии работы они тоже успели освоить. Возврат к общему парку был бы в интересах и грузоотправителей, и всей экономики, поскольку движение грузов стало бы упорядоченно и предсказуемо. Это снизит транспортную составляющую в себестоимости всех товаров и услуг и в целом улучшит взаимодействие железнодорожников с другими отраслями экономики.

Владимир Савчук, руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ:

- Сложности содержатся как в концепции создания общего парка, так и в варианте появления единого диспетчера. Если создается общий парк - то на каких условиях туда будут привлекаться вагоны? Каким будет порядок - обязательным или добровольным? Как будет рассчитываться плата за использование операторских вагонов? То же самое можно сказать и про создание единого диспетчера. Какой по статусу должна быть данная структура - государственное предприятие, подразделение ОАО "РЖД", независимая частная компания? В конечном итоге, государство примет решение исходя из интересов всей экономики и общества в целом, а не только отдельных участников рынка перевозок.

Михаил Аветикян, заместитель начальника центральной дирекции управления движением ОАО "РЖД":

- От концепции общего парка холдинг уже отказался, взяв ей на замену разработку единой сетевой технологии железнодорожных перевозок. Повышение эффективности работы вагонного парка, находящегося на сети РЖД, должно достигаться за счет ответственности всех участников рынка перевозок. Особенно в условиях ограниченных возможностей инфраструктуры. Базой будет модернизация ряда положений в Уставе железнодорожного транспорта и других нормативных документов. Потребуется вводить новые технологические нормативы, которые позволят впервые централизовать в условиях множественности игроков порядок прохождения вагона от начального до конечного этапов перевозки. Но для того чтобы этот порядок соблюдался, и потребуется новая нормативная база, подразумевающая взаимную ответственность за соблюдение всех технологических операций. Единый диспетчерский центр, если он и появится, то только в будущем, когда будет реализовываться целевая модель рынка железнодорожных перевозок и появятся локальные перевозчики. Возможно, и из стран - участниц Таможенного союза.

Алексей Дорохов, директор по работе с ключевыми клиентами ООО STS Logistics:

- Наиболее оправданной моделью взаимоотношений является рыночный принцип, подразумевающий, что чем больше объем предложения, тем этот рынок предсказуемей. В такой ситуации нет необходимости ни создавать какие-либо сторонние надзирающие структуры, ни искусственно придумывать нормативы - все правила будут вырисовываться исходя из складывающихся обстоятельств. Мне кажется, что к подобному подходу ближе проект вырабатываемого в ОАО "РЖД" Единого сетевого технологического процесса грузовых перевозок.

Надежда Кондрахина, заведующая отделением перспективного развития сети железных дорог ОАО "НИИЖТ":

- Отказ от концепции общего парка в свое время произошел потому, что не удалось до конца проработать правовое поле, на базе которого она бы реализовывалась. Создание единого диспетчера имело бы смысл, если бы он по своей сути стал своего рода логистическим оператором, берущим на аутсорсинг все вопросы управления движением по магистральной сети РЖД вагонов всех форм собственности. А их владельцам останутся лишь поиск клиентуры и заключение с ней договоров на коммерческих условиях. С момента же выхода на сеть владелец вагона уже не вмешивается в процесс управления его движением. Такая схема могла бы быть эффективной.