Создание в ОАО «РЖД» в ходе реформирования единой Дирекции управления движением имеет целый ряд преимуществ. Одно из них – объединение в единый технологический комплекс всех процессов, связанных с организацией перевозок.

Используемый при этом принцип единоначалия позволяет управлять пропуском вагонопотоков, исходя из экономических критериев, определяемых интересами компании. Одновременно стало проще обеспечить оптимизацию развития и специализацию важнейших направлений сети, повысить их пропускные и перерабатывающие способности.

В свою очередь, принцип экстерриториальности Дирекции управления движением дает возможность увеличить протяженность тяговых плеч и гарантированных участков безопасного следования вагонов и локомотивов, рациональнее организовать работу локомотивных бригад и диспетчеров.

Вместе с тем в условиях приватизации вагонного парка необходимо модернизировать существующие и разработать новые АСУ и АРМы по управлению вагонными парками. При этом нужно улучшить информационное обеспечение (в том числе ввести в системы признак оператора подвижного состава), пересмотреть некоторые технико-экономические нормативы для станций, участвующих в формировании поездов.

Например, требуется учитывать снижение маршрутной скорости грузовых поездов при включении одиночных порожних вагонов в груженые составы.

А в целях совершенствования эксплуатационной работы на основе современной нормативно-правовой базы, создания оптимальных тарифных условий для клиентов, строгого соблюдения графика движения поездов и плана формирования надо разработать взаимоувязанный технологический процесс доставки грузов и пассажиров.

Он будет включать маршруты следования вагона или пассажира по цепочке назначений поездов от пункта зарождения до пункта погашения потока. Кроме того, предстоит усовершенствовать технологию работы всех объектов сети железных дорог (транспортные коридоры, железные дороги, районы управления, диспетчерские участки, станции).

Не менее важно разработать целевые показатели качества и критерии оценки работы каждого участника перевозочного процесса, чтобы привести систему премирования к современным условиям. Словом, нужно создать на сети интегрированную технологию управления перевозочным процессом.

Она позволит оперативно учитывать изменения в объеме и структуре железнодорожных перевозок, обеспечивать в диалоговом режиме выбор рациональных вариантов пропуска поездопотоков. С ее помощью можно будет предлагать варианты оптимального использования пропускной способности при организации движения грузовых поездов по расписанию с учетом предоставления «окон», а также находить решения по корректировке плана формирования.

В то же время важно шире использовать передовой опыт диспетчеров, лучше согласовывать работу станций и прилегающих к ним участков и перегонов на основе автоматизированного комплексного расчета приоритетов прибытия и отправления поездов. Это позволит точнее соблюдать график движения на всей сети отечественных железных дорог.

Считаю, что разработка и внедрение подобной интегрированной технологии организации перевозочного процесса является необходимым условием развития современных интеллектуальных систем управления на железнодорожном транспорте. А как известно, данное направление является одним из важнейших при модернизации отрасли.