Генеральный директор группы Globaltrans Валерий Шпаков считает, что операторский рынок в России является высококонкурентным и не нуждается в регулировании со стороны государства. Наоборот, в железнодорожной сфере есть ниши, которые следует демонополизировать. Какой эффект это может принести рынку и как операторы способны повлиять на оптимизацию перевозочного процесса?

Взросление рынка

? Валерий Васильевич, каковы основные направления развития операторского рынка в целом и группы Globaltrans в частности на ближайшую перспективу?

? У любого оператора есть несколько ключевых задач: гарантированное обеспечение в полном объеме потребностей клиентов в вагонах (причем по приемлемым ценам), расширение дополнительных сервисов для грузоотправителей, в том числе на путях необщего пользования, и постоянное улучшение качества услуг. Для этого необходимо повышать технологичность начально-конечных операций, сокращать срок оборота вагона и двигаться в направлении 3PL-логистики. Мы рассматриваем различные варианты сотрудничества с промышленными предприятиями, вплоть до совместных инвестиций в их транспортный инфраструктурный комплекс.

Также мы планируем развивать интересные нишевые проекты, например перевозку нефтехимических грузов в танк-контейнерах с использованием платформ. В ближайшие 3?5 лет хотели бы увеличить объемы бизнеса компании, в том числе за счет совершения сделок по слиянию и поглощению. Но каждый реализуемый проект должен отвечать определенным критериям эффективности. Прежде всего это срок окупаемости инвестиций (желательно в пределах

10 лет), а также приемлемый уровень доходности на вложенный капитал. Подчеркну, Globaltrans всегда развивался по принципу диверсификации бизнеса, что позволило нам стать одним из лидеров и даже в период падения рынка сохранить устойчивость.

? Насколько устоялся операторский рынок? Не опасаетесь ли Вы, что консолидация парка в руках нескольких крупных игроков приведет к снижению конкуренции и, как следствие, к потере качества обслуживания клиентов?

? Для высококонкурентного рынка слияния и поглощения – обычное явление. На текущий момент в руках топ-10 операторов сосредоточено почти 70% парка полувагонов, то есть уже можно говорить о высокой степени консолидации. Из недавних сделок можно назвать покупку «УВЗ-Логистик» компанией АО «Инвест-Логистика» и продажу железно­дорожных активов ОТЭКО «НефтеТрансСервису». Это нормальные процессы взросления рынка, которые не означают снижения качества услуг для потребителей. В 2014?2016 гг., в период низких ставок и массового списания вагонов с истекшим сроком службы, заметно сократилось число мелких и средних операторов, в том числе по причине их высокой закредитованности. В долгосрочной перспективе, в зависимости от ситуации на рынке, в той или иной степени консолидация, вероятно, продолжится. Мы как финансово и производственно устойчивая компания, конечно, будем внимательно следить, чтобы не упустить возможности для своего расширения.

? По Вашим оценкам, есть ли место на рынке для небольших операторов?

? Рынком востребованы компании разной величины. Небольшим грузоотправителям часто спокойнее работать с небольшим оператором. Но у крупных есть преимущество: в связи с масштабируемостью бизнес-модели они могут эффективнее управлять процессом снижения себестоимости. Также у них больше возможностей для обновления парка, совершенствования бизнес-процессов, договороспособности с ОАО «РЖД» в интересах своих клиентов.

Если грузоотправитель хочет работать с удобным для него оператором, наверное, он не должен его «перевыжимать» при нахождении компромисса по цене. Думаю, что в ближайшие 5 лет конкуренции и качеству услуг ничего не угрожает, если не будет избыточного административного давления со стороны ФАС России и других органов власти.

Опасная консервация

? Насколько, на Ваш взгляд, эффективно отрегулирован операторский рынок?

? Считаю, что рынок операторских услуг является высококонкурентным и какое-либо госрегулирование ему не требуется. Стоимость предоставления вагона формируется исключительно рыночными механизмами – соотношением спроса и предложения, а также изменением затрат на приобретение и содержание подвижного состава. За более чем 15-летнюю историю операторского рынка мы уже не раз видели фазы как дефицита, так и профицита погрузочного ресурса (и это нормально в силу циклического характера многих отраслей, чьи грузы перевозятся по железной дороге), как высоких, так и низких ставок – в этом смысле рынок сам себя регулирует.

В то же время административное вмешательство способно при­вести к деформации инвестиционных процессов. Даже угроза дополнительного регулирования повышает нагрузку на экономику: инвестиции в операторский бизнес оцениваются как более рискованные, как следствие, растет стоимость заимствований и сокращаются вложения в подвижной состав. Мне кажется, операторы ожидают от регуляторов, в первую очередь от ФАС России, констатации факта, что существующий рынок операторских услуг регулирования не требует, а необходимо проводить целенаправленные мероприятия по демонополизации потенциально конкурентного рынка перевозок.

? Как Вы оцениваете новый вариант целевой модели рынка (ЦМР), отвечает ли он общим интересам?

? Основная задача операторского сообщества – обеспечивать органический рост бизнеса путем повышения конкуренто­способности и клиентоориентированности. При этом отдельные компании, конечно, могут расти за счет увеличения своей доли рынка, но для операторского сообщества в целом стратегически и принципиально важно иметь возможность осуществ­лять инвестиции в профильную отрасль экономики в более широком смысле – в грузовые железнодорожные перевозки.

Дефицита подвижного состава как такового нет, его обновление идет ритмично. Инвестиции в глобальные инфраструктурные объекты – это сфера ответственности государства и зона интересов финансово-промышленных групп, а не существую­щих сейчас железнодорожных транспортных компаний. К сожалению, рынок грузовых перево­зок для операторов де-факто закрыт. Уже более 10 лет сохраняется монопольный статус ОАО «РЖД» в качестве единственного перевозчика в потенциально конкурентном секторе железнодорожного транспорта. Более того, сохранение монополизма в грузовых железнодорожных перевозках – это прямое нарушение и первоначальной программы структурной реформы, в соответствии с которой был создан холдинг «РЖД», и Целевой модели рынка на период до 2015 года, предусматривавшей развитие института независимых перевозчиков, и даже Устава железнодорожного транспорта, где содержится глубоко проработанный механизм оказания услуг перевозчику владельцем инфраструктуры (что само по себе подразумевает, что перевозчик и владелец инфраструктуры не всегда одно и то же).

Нельзя подменять государственную политику и регулирование в потенциально конкурентном секторе экономике абсолютной монополией в лице РЖД. Доля госсектора экономики является критически большой, что отмечено в указе президента России о необходимости поддержки и развития конкуренции. Часто приходится слышать от РЖД, что конкуренция не самоцель. Да, это так, но конкуренция ? это необходимый механизм существования и балансировки рыночной экономики и инвестиций, не более того, но и не менее.

Если взять статистику за последние 10 лет, то мы увидим, что ставки конкурентного рынка операторов растут меньшими темпами, чем индексируются тарифы РЖД. Причем железно­дорожный холдинг получает государственные субсидии, кредиты, взносы в уставный капитал, а операторы – нет. В последней редакции ЦМР, подготовленной Минтрансом России, практически ничего нет про развитие рынка грузовых железно­дорожных перевозок, конкуренции, рыночных механизмов повышения эффективности. «Предварительное моделирование» и «стимулирование» (это термины из ЦМР) деятельности независимых перевозчиков – не более чем предлог ничего не делать в ближайшие 5 лет. Нужно понимать, что без целенаправленных структурных изменений и развития конкуренции на железнодорожном транспорте и в экономике в целом невозможно достичь задач, поставленных в майских указах президента.

Позиция РЖД как монополии понятна. Но удивительно безразличие Минтранса к проблемам российского транспортного бизнеса и инвесторов. ЦМР в существующей редакции не только бесполезный, но и вредный документ – он создает видимость стремления к прогрессу, однако фактически все замораживает в текущем состоянии. А что мы имеем сегодня? Хронический дефицит пропускной способности инфраструктуры в объеме 7?8 тыс. км. Он сохраняется и в Долгосрочной программе развития ОАО «РЖД» до 2025 года. Критически изношен парк маневровых локомотивов, и решение проблемы не просматривается. Также ощущается нехватка магистральных локомотивов. К примеру, мы в своей работе постоянно сталкиваемся с дефицитом тяги при вывозе железной руды с Михайловского ГОКа. А ведь это прямая обязанность владельца инфраструктуры – не допускать таких ситуаций.

? Зато в программных документах много говорится о строительстве инфраструктурных объектов государственного масштаба с участием федерального бюджета...

? Это хорошо, но в рамках нынешней экономической модели железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» не способно и не собирается решать одну из своих ключевых задач – ликвидацию дефицита пропускной способности. Причин тому как минимум две: молчаливый запрет на частные инвестиции в перевозки и сохраняющийся крайне непрозрачный механизм перекрестного субсидирования давно уже высокорентабельных предприятий ? отправителей грузов первого класса (особенно это касается экспортеров энергетического угля).

Безусловно, Северный широтный ход и развитие Восточного полигона – это важные проекты государственного значения. Однако не надо забывать, что в отсутствие независимых перевозчиков как заказчиков услуг инфраструктуры невозможно ответственно сказать, в какой очередности и каким способом необходимо расшивать узкие места по всей сети с наибольшим экономическим и производственным эффектом.

Где взять деньги? На неоправданно большом перекрестном субсидировании ОАО «РЖД» и отправители грузов второго-третьего классов теряют по различным оценкам 100?200 млрд руб. в год. Вот он, ресурс для расшивки узких мест. Прозрачный инфраструктурный тариф и подтвержденная независимыми перевозчиками себестоимость услуг перевозки должны стать экономической и идеологической основой исправления тарифных диспропорций на железнодорожном транспорте. Если не устраивает величина перевозочного тарифа – пожалуйста, имеешь полное право возить самостоятельно дешевле или обоснуй размер и целесообразность адресных субсидий из федерального бюджета для твоего частного бизнеса.

Хочу уточнить: необходимо решать вопрос о постепенном сокращении объема перекрестного субсидирования по классам груза. Грузоотправителей малого и среднего бизнеса следует продолжать поддерживать и далее, но субсидирование должно содержаться в тарифе на услуги инфраструктуры. Очевидно, что для этого не позднее 2020 года нужен новый прейскурант.

Вспомните ситуацию с выделением вагонной составляющей. За 10?15 лет бизнес вложил более триллиона рублей в обновление парка. То же самое может произойти с основными средствами по перевозочной деятельности. Мы видим, как сегодня грузы уходят с железной дороги на автомобильный и трубопроводный транспорт. В условиях обострения конкуренции нужно думать, как удержать груз, а не о том, чтобы сохранить монополию на перевозочную деятельность.

? Как я понимаю, у Globaltrans серьезный интерес к развитию частных услуг перевозки?

? Да, у нас есть для этого как инвестиционные, так и технические возможности. ОАО «РЖД» не только выступает против появления независимых перевозчиков, но и не допускает расширения масштаба работы собственных поездных формирований. Считаю, что необходимо и развивать институт независимых перевозчиков, и расширять масштаб работы СПФ – это различные отношения, хотя со схожей технологической начинкой. Проблема состоит в том, что как было 2% перевозок СПФ 10 лет назад, так и остается. Должен быть количественный рост, тогда можно будет говорить о дальнейшем разворачивании реформы. СПФ – это история сотрудничества оператора и промышленного предприятия при максимальной взаимной заинтересованности. Именно небольшие и средние независимые перевозчики способны предложить максимально комфортные условия для грузоотправителя.

От резервного парка больше вреда, чем пользы

? Какие положительные изменения произошли в организации перевозочного процесса?

? Были выработаны правила, по которым оператор или собственник не может заадресовать вагон, если у него нет договора с грузоотправителем. Эти правила работают уже около 3 лет, они позволили навести порядок в хаотичном движении вагонов и дали возможность РЖД планировать свои ресурсы в виде локомотивной тяги для обеспечения как груженых, так и порожних вагонопотоков. За счет этого сократился оборот вагонов на сети примерно на 2 суток. При этом освободился достаточно большой погрузочный ресурс, потому что раньше вагоны зачастую стояли в ожидании контрактов или будущих погрузок, не передвигались, а просто занимали инфра­структуру и не давали эффективно перемещать остальной парк. Сегодня можно говорить о том, что выработан цивилизованный подход в перевозочных технологиях. Добавлю, что нынешняя команда ОАО «РЖД» во главе с Олегом Белозеровым ежеквартально собирает крупных операторов и грузо­отправителей для решения накопившихся вопросов. И это не формальные встречи, а именно действующий механизм.

? Ощущается ли, на Ваш взгляд, дефицит подвижного состава на сети? Может ли сгладить ситуацию создание резервного парка?

? На рынке сейчас нет такой острой нехватки полувагонов, какая наблюдалась в конце прошлого года. Спрос на перевозки по-прежнему растет, но дополнительный парк в существенных объемах уже не требуется. Прошлый год был рекордным после 2014-го для вагоностроителей, кроме того, увеличилась доля вагонов с повышенной грузоподъемностью в общем парке полувагонов (с 14% в 2017 г. до 18% в марте 2018 г.).

Идея создания резервного парка не выдерживает никакой критики, это несостоятельный проект. Мы изначально придерживались точки зрения, что проблемы локального дефицита, обусловленного сезонными колебаниями погрузки, нужно решать технологическими мерами, такими как ускорение оборота вагона на всех этапах перевозочного процесса (сокращение простоев под погрузкой, выгрузкой и в ремонте, увеличение скорости движения), повышение качества и гибкости планирования.

По нашему мнению и по расчетам СОЖТ, дефицита парка полувагонов как такового не наблюдается. Так называемый дефицит в августе-сентябре прошлого года являлся результатом недостаточно качественного планирования своей работы со стороны отдельных грузоотправителей (произошел сезонный всплеск спроса вместо равномерной работы в течение всего года), а также нежелания брать вагоны по рыночным ставкам. Да, ставки в 2017 году серьезно возросли под давлением непрогнозируемого повышения спроса на экспортные перевозки угля, но в данных условиях оказались все пользователи услуг по предоставлению вагонов, за исключением, пожалуй, тех, кто дальновидно заключает долгосрочные контракты. Да, такие договоренности не позволяют дополнительно заработать на рыночных колебаниях спотовых цен, но зато дают возможность планировать свою хозяйственную и производственную деятельность, что, на мой взгляд, должно быть приоритетом для грузоотправителей. 

Так что резервный парк ? идея плохая, хотя и звучит красиво. Сами подумайте: это парк, который используется реже, чем не резервный, а значит, себестоимость его владения выше. Кто за это удорожание заплатит? Если оператор, то через незначительный период времени это войдет в рыночную цену услуги и за данное повышение заплатят не только те грузоотправители, которые не могут или не хотят планировать свою работу на год, но и ответственные компании с сервисными контрактами, поскольку повысится общий уровень цен. Если бремя владения будет возложено на РЖД, это чревато аналогичными последствиями. Если на федеральный бюджет – я не уверен, что это приемлемый вариант для государства.

Следует учитывать, что даже разговоры о резервном парке повышают рыночную цену операторских услуг. Теоретически резервный парк может сглаживать сезонные скачки цен, но тогда недополученное в высокий сезон оператор должен будет компенсировать в другое время. Использование резервного парка по решению госоргана ? это негативный сигнал для инвесторов и банков, которые тут же реагируют повышением стоимости заимствований.

? Как за последнее время изменилась структура спроса на грузоперевозки по сети РЖД по типам подвижного состава?

? По нашим оценкам, более высокими темпами растет спрос на перевозки в полувагонах, хопперах (минераловозах и зерновозах), на платформах и в крытых вагонах. При этом сокращается спрос со стороны нефтеналивных грузов. Конечно, изменение грузовой базы оказывает влияние на динамику численности тех или иных видов подвижного состава на сети. Пока наблюдается тенденция к увеличению доли полувагонов в общем парке (в 2015 г. она составляла 44,5%, на конец 2017 г. – 45,7%). С начала 2018 года положительная динамика по численности парка отмечается в сегментах полувагонов, платформ и вагонов-хопперов, по остальным родам подвижного состава объемы вывода из эксплуатации опережают показатели производства и ввода на сеть.

Особенно заметны изменения в структуре спроса на примере перевозок угля. Если в 2015 году внутренние перевозки угля составляли 53,3% от общего объема погрузки, а экспорт – 46,7%, то по итогам 2017 года на внутренние перевозки приходится 46,6%, на экспорт ? 53,4%. Вместе с ростом спроса на полу­вагоны увеличились и цены, потому что угольщики готовы были платить, чтобы обеспечить экспортные контракты.

Другим грузам вагонов не хватило, но тут есть один нюанс. На экспортные направления на дальние расстояния встают инновационные вагоны. Их доля на поясах дальности до 3 тыс. км составляет от 3 до 11%, свыше 3 тыс. км ? от 25 до 53%. Приход инновационного парка в эту нишу обусловлен, кроме прочего, стимулирующими скидками к тарифу за порожний пробег. Инновационные полувагоны показывают эффективность именно на длинных плечах перевозок с обратным порожним возвратом в составе маршрутной отправки. Негативными последствиями этих стимулирующих мер являются нарушение сложившейся схемы движения полувагонов и невывоз попутных грузов.

В частности, с меньшим обеспечением парком остаются грузоотправители в Карелии, Мурманске. Собственнику выгоднее выгрузить тот же уголь и ехать порожним обратно, а не забирать попутный щебень. Полувагон, можно сказать, стал специализированным углевозом. Это очень серьезно усугубило ситуацию. Если для инновационных вагонов отменят особую схему тарификации, то они будут вынуждены подхватывать попутные грузы.

Когда инвестиции рискованны

? Кстати, об инновационных вагонах. Почему их нет в парке Globaltrans?

? При анализе перспективных направлений эксплуатации полу­вагонов с повышенной грузоподъемностью на нашей клиентской базе мы столкнулись с тем, что для ряда грузо­владельцев такой переход в настоящее время невозможен. Проблемой перехода на инновационные полувагоны для предприятий в большинстве случаев является техническая неготовность инфраструктуры (вагоноопрокидывателей, весов, рудоразмораживающих установок и пр.), обеспечивающей процессы погрузки/выгрузки. К тому же на сегодняшний день инновационные вагоны не являются универсальными. Тяжеловесные поезда формируются, как правило, на Урале и в Сибири. Участков, где возможна маршрутизация, на сети не так много. Нужно понимать, что не везде для этого есть технические возможности инфраструктуры. Более того, вагоны нового поколения не окупаются даже в пределах 15 лет.

С точки зрения всех возможностей повышенной грузоподъемности и других характеристик такой вагон, по сути, подходит только для перевозки угля на дальние расстояния.

? Коснулся ли вас запрет на эксплуатацию вагонов, у которых вышел срок службы?

? Нет, потому что парк у нас новый, средний возраст вагонов составляет 10 лет. В принципе, списание отслужившего парка оказало на рынок, скорее, положительное влияние. В то время был сильный спад, наблюдался профицит и нужно было его как-то пережить. Рынок, что называется, трещал по швам: вагонов было много, цены очень низкие. Те, кто брал кредиты или покупал вагоны через лизинговые инструменты, столкнулись с проблемой обеспечения. Мы в тот период решили снизить свою долговую нагрузку и за 2 года привели ее к комфортному уровню. Сегодня банки готовы нам предоставлять необходимые заемные средства.

? У вас есть планы по приобретению вагонов?

? Нам интересен в основном универсальный парк, в меньшей степени цистерны, потому что нефтеналивной рынок насыщен и даже есть профицит. В 2017 году мы купили около 1,4 тыс. полувагонов на вторичном рынке. В этом году закупаем новые полувагоны, а также платформы и танк-контейнеры. Точное количество пока не могу озвучить, но это будет больше тысячи единиц.

? Созданы ли в России условия для гармоничного обновления парка подвижного состава?

? К сожалению, нет. Об этом свидетельствует возникший в 2015 году профицит парка на сети. Спрос на новые полувагоны сейчас высокий, объемы закупок в прошлом году составили 36,8 тыс. ед., за 4 месяца 2018-го – 13 тыс. ед. Операторы активно обновляют свои парки, на пиковом спросе цены на полувагоны выросли на 30%. В этой связи встала проблема окупаемости инвестиций в подвижной состав. Исходя из цены от 2,7 млн руб. окупаемость превышает приемлемые для большинства операторов сроки. Тем более что, кроме роста цен на новострой, значительно увеличивается стоимость содержания и ремонта вагонов.

Высокие цены снижают инвестиционную привлекательность нового парка. В 2018 году крупные независимые операторы заявили о готовности пересмотреть в сторону снижения свои планы по закупке инновационных вагонов. Текущие ставки ниже минимально необходимого уровня для окупаемости инвестиций в приемлемые сроки. При этом мы понимаем, что в среднесрочной перс­пективе возможна волатильность рыночной конъюнктуры, таким образом, риски неокупаемости новых вагонов остаются даже при максимальной эффективности эксплуатации парка на высокодоходных направлениях.