Юрий Саакян, генеральный директор Института проблем естественных монополий:

- Каждое преобразование должно опираться на оценку его положительных и отрицательных последствий. Это касается и локальных перевозчиков. Наш институт специально по данной тематике провел комплексное исследование. Оно показало, что сегодня массовое появление частных локальных перевозчиков несет в себе серьезные технологические и экономические риски, прежде всего для грузовладельцев.

Это может произойти, во-первых, потому что нарушится технология перевозки, во-вторых, в целом повысятся затраты железнодорожного транспорта, что неминуемо увеличит транспортную составляющую в себестоимости любого перевозимого груза. С этой точки зрения, не говоря категорично о том, что локальные перевозчики вообще не нужны, решение об их допуске на магистральную сеть должно приниматься с учетом всех вышеназванных факторов и прогнозов. В отношении же ОАО "РЖД" можно прогнозировать, что развитие института локальных перевозчиков приведет для холдинга не только к увеличению производственных затрат, но и выпадению части доходов, которые могли бы им использоваться для содержания и развития своей инфраструктуры.

Андрей Исаев, заместитель генерального директора ОАО "ВГК" по производству и коммерции:

- Такой институт может работать, не нанося экономического ущерба другим участникам рынка железнодорожных перевозок и отрасли в целом, если он действительно локализован на отдельном, не слишком протяженном участке. Например, на перевозках продукции меткомбината, находящегося недалеко от порта. Если же подразумевать под локальным перевозчиком частную компанию, которая работает своими локомотивами на протяженных плечах, например от Магнитогорска до Владивостока, то она может создать проблемы как для ОАО "РЖД", так и для других игроков перевозочного рынка. Ей потребуются особые "нитки" графика, отдельная диспетчеризация, что будет отвлекать у оператора инфраструктуры время и средства.

Вариант введения института локальных перевозчиков или, вообще, частных перевозчиков был бы вполне приемлем, если бы для них создавались в том числе и частные магистрали, проходящие параллельно сети РЖД или отдельно от нее. Но пока такие примеры единичны.

Александр Неснов, заместитель директора ФГУП "Научный центр по комплексным транспортным проблемам министерства транспорта России:

- Еще с советских времен существовала практика закрепления локомотивов за отдельными участками сети, где наблюдался устойчивый равномерный спрос по определенным маршрутам на перевозки. И этот подход доказал свою эффективность:

грузы своевременно вывозились, так же по расписанию приходил обратно порожний вагон. Тот факт, что по такой технологии будет работать частный локомотив по закольцованным маршрутам, не меняет по сути практически ничего, кроме того, что отношения между грузовладельцем и оператором тяги станут договорными, а не регламентированными в плане расценок государством. Что касается выполнения технических условий и соблюдения норм безопасности, то для этого есть Ространснадзор и соответствующие ревизорские службы ОАО "РЖД". Главное - не допустить слома схемы, когда локомотив работает именно на закрепленном за ним участке, а не перебрасывается по всей сети. Тогда и не потребуется каких-либо подвигов от диспетчеров, движенцев и локомотивных бригад. В отношении же выпадающих доходов ОАО "РЖД" можно сказать, что холдинг вполне может предлагать конкурентные цены на свои услуги тяги и не терять клиентуру. Наконец создание института частных локальных перевозчиков создало бы дополнительный спрос на новые локомотивы, что стало бы стимулом для развития самой сложной и технологичной сферы отечественного транспортного машиностроения.

Александр Метелкин, начальник отдела маркетинга ООО "Фирма "Трансгарант":

- В условиях недостаточного финансирования инвестиционной программы ОАО "РЖД" появление института локальных перевозчиков позволит переложить часть задач по модернизации тягового подвижного состава на бизнес. Будут созданы реальные предпосылки для дальнейшей консолидации операторского рынка, а потребители услуг получат предсказуемые тарифы на несколько лет вперед, что положительно повлияет на рост конкурентоспособности и инвестиционный климат.