В феврале 2017 года вступил в силу ряд точечных поправок к действующему Прейскуранту № 10-01, определенный прошлогодним декабрьским приказом ФАС № 1841/16. Параллельно в транспортном сообществе продолжались дискуссии по поводу разработки новой версии данного документа. Своими соображения по этому поводу с РЖД-Партнером поделился независимый эксперт, д.э.н. Леонид Мазо. - Леонид Аронович, насколько, с Вашей точки зрения, в настоящий момент рынку железнодорожных грузовых перевозок необходим новый Прейскурант 10-01?

- Для ответа на этот вопрос следует определить -- какие задачи тарифной политики могут быть решены путем внесения точечных изменений в документ и в каком случае потребуется его полный пересмотр. Так, основной целью введения нового прейскуранта в 2003 году было формирование рынка операторских услуг в соответствии с программой структурной реформы, принятой правительством РФ. Сейчас подобных кардинальных решений нет, как нет и полной уверенности в том, что клиенты железнодорожного транспорта заинтересованы в появлении конкурирующих независимых перевозчиков и распространении частной локомотивной тяги на экономически обоснованных условиях. При этом вместо развития рыночных методов инвестирования, предусматривающих в том числе и операции с акциями и организацию конкурентных структур, происходит дополнительная индексация тарифов для покрытия целевых нужд РЖД. Этот подход не требует принципиального перестраивания прейскуранта, однако приток инвестиций должен не только снижать текущие издержки перевозчика, но и обеспечивать постепенный возврат дополнительно потраченных потребителями средств путем последующего уменьшения индексации тарифов.

- Какие актуальные изменения в сфере железнодорожных грузоперевозок, на Ваш взгляд, уже влияют или могут повлиять в перспективе на систему тарифообразования?

- Новой острой проблемой в построении тарифной системы стало внедрение на сети инновационных вагонов. Важным фактором стимулирования их использования является повышение погонной нагрузки, способствующее увеличению массы поезда при перевозках грузов с высоким удельным весом. Для отражения всего многообразия факторов, связанных с данной и другими проблемами дифференциации тарифов представляется целесообразным перевод нового прейскуранта на электронный формат.

- Какие меры тарифного регулирования могут положительно сказаться на конкурентоспособности железных дорог по сравнению с другими видами транспорта?

- Для усиления конкурентоспособности железных дорог представляется целесообразным видоизменить зависимость тарифных схем от дальности, установив замедленный рост тарифов на коротких расстояниях, ускоренный – на средних и пологий – на дальних. При таком построении тарифов возникнет проблема, связанная с дифференциацией указанных зависимостей по родам грузов. Ее решение потребует обновления прейскуранта, но не решит вопроса конкуренции с водным и автомобильным транспортом в региональном разрезе: здесь понадобится применение гибкого коридора.

Глобальная конкуренция железных дорог с трубопроводами невозможна из-за существенной разницы в себестоимости перевозок. Вместе с тем имеется сегмент развоза светлых нефтепродуктов из пунктов слива, где конкурентоспособность РЖД можно усилить прямыми поставками взамен смешанных перевозок, хотя и здесь речь идет о гибких тарифах на договорной основе.

- А каким образом можно ценовыми методами разрешить проблему ухода с сети высокодоходных грузов?

- В рамках действующего прейскуранта можно сдержать, например, уход грузов третьего тарифного класса с крытых вагонов на низкорентабельные контейнеры – путем дифференциации контейнерных тарифов по группам грузов и расстоянию.

- Грузоотправители в последние годы довольно часто заявляют о том, что действующей на железных дорогах тарифной системе не хватает стабильности и долгосрочности.

- Что касается долгосрочности тарифообразования, то оно может быть выражено в самой структуре прейскуранта, быть инвариантным и легко адаптируемым к возможным структурным реформам на транспорте. В меньшей степени это касается методов текущего управления тарифами, прежде всего индексации их среднего уровня и возможной дифференциации по категориям перевозок (грузам, типам вагонов, видам отправок и т. п.). Следует также иметь в виду, что введение нового прейскуранта проводится на балансовой основе, без изменения среднего уровня тарифов. Директивное планирование индексов их изменений на годы вперед, тем более по видам грузов, на мой взгляд, нереально, поскольку столкнется и с непредсказуемыми конъюнктурными колебаниями в мировой экономике, и с воздействием политических факторов. Их влияние особенно значимо с учетом того, что свыше 40% доходов РЖД получает от международных перевозок.

- Насколько долгосрочные тарифы могут быть выгодны и самим железным дорогам?

- Конечно, грузовладельцам и операторам очень удобно пользоваться стабильными тарифами. Это дает им сверхприбыли при растущих мировых ценах на товарных и транспортных рынках. В то же время у железных дорог по ряду массовых грузов постоянно сохраняются убытки, поэтому правильнее вписать железнодорожные тарифы в общую систему ценообразования в стране.

- Если представить новый прейскурант как некую динамическую систему, то к каким факторам или критериям могут быть привязаны тарифы?

- Прейскурант в своей основе является стабильной структурой, состоящей из базовых тарифных ставок и правил их применения. Динамический характер тарифов проявляется через коэффициенты к этим ставкам. Наиболее важным фактором для соответствующих видов перевозок являются экспортные цены. Управление тарифами в этом сегменте особенно значимо для сокращения убыточности определенных грузов в период конъюнктурного роста. В частности, одним из таких решений явилось повышение коэффициента дегрессии по углю до 0,4. Впрочем, в итоге это прибавило 5% к тарифу в груженом рейсе, а цены в рамках контрактов FOB, например, в порту Находка выросли с середины прошлого года более чем в 1,5 раза. Поэтому важно, чтобы при падении цен на товарных рынках уменьшение тарифа не опускалось ниже уровня зависящих расходов железных дорог. Замечу, что развернутые предложения по этой проблеме в целом некоторые эксперты давали еще в 2011 году.