Лев Мугинштейн, профессор, д.т.н., главный научный сотрудник ОАО "ВНИИЖТ"

- Лев Александрович, от чего зависит успех при организации тяжеловесного движения?

- В статье "Правильный курс" в вашей газете от 21 октября начальник Западно-Сибирской дороги Александр Целько отметил, что пропуск восьми поездов весом 9 тыс. тонн только в пределах этой дороги дает экономию 16 локомотивных бригад. А при пропуске поездов весом 7 тыс. тонн каждый десятый поезд пропускается на сэкономленных локомотивах, бригадах и электроэнергии. В целом на дороге получен экономический эффект 207 млн руб. В том числе от снижения удельного расхода электроэнергии - 87,6 млн. руб., за счет экономии локомотивов и бригад - 119,4 млн. руб. Для этого на 700-километровом участке Алтайская - Иртышское усилили устройства СЦБ, электроснабжения, удлинили станционные пути, практически сняли пассажирское движение. То есть наладили технологию работы. На это потратили почти 600 млн. руб. Сегодня сложная ситуация с пропуском поездов возникла на участке Челябинск - Кропачево Южно-Уральской магистрали.

И дорога справедливо ставит вопрос о необходимости снятия и здесь пассажирского движения. Нельзя на общих рельсах возить и тяжеловесные поезда, и скорые пассажирские. Это совершенно разные задачи.

- Что показали исследования, проведенные специалистами института в целях дальнейшего роста веса поезда?

- Мы участвовали в проводке опытного поезда весом 18 тыс. тонн по участку Алтайская - Иртышская. Исследовали вопросы безопасности, нагрузки, управления, формирования распределения тяги в составе и т.д. Результаты показали, что перед конструкторами подвижного состава, путейцами, электриками, учеными стоят сложнейшие задачи. Например, нагрузка на автосцепку локомотива у поезда весом 4 тыс. тонн составляет 50 тонн, а у 6-тысячника - 75 тонн. Что уж говорить о 18-тысячниках! У нас на экспериментальном вагоне хомуты автосцепок полопались. От больших усилий возникают трещины в рамах локомотивов и вагонов. Поэтому надо менять их конструкцию. На системы электроснабжения также идет серьезная нагрузка, значит, их надо модернизировать. Тяжелый поезд нельзя часто тормозить, а тем более останавливать, поскольку это приводит к значительной потере энергии. В нем возникают большие продольные силы, которые могут приводить к выдавливанию вагонов из колеи, расширению рельсов, сдвигу рельсошпальной решетки. В 2000 году на наших дорогах решили организовать движение поездов массой 9 тыс. тонн. Было приложено много усилий, но между вагонами рвались автосцепки, возникали проблемы с тормозами. Когда мы проанализировали графики движения, то увидели, что у тяжеловесов меньшая по сравнению с обычными поездами участковая скорость. А ведь должно быть наоборот. Оказалось, что перегоны они проезжали быстро, а вот станции не были готовы их принять. Длина станционных путей должна равняться длине поезда. Сейчас на большинстве станций они рассчитаны на 71 условный вагон. Значит, нужна их комплексная реконструкция. Конечно, можно принять тяжеловес на станцию, перегородив им горловину. Потом принять на соседний путь пассажирский, подать тяжеловес назад, выпустив пассажирский, но это потеря времени и средств. Но пока единого мнения у специалистов отрасли нет. Мы развиваем скоростное движение на тех же путях, по которым ходят тяжеловесы. На участке Петропавловск - Курган при нормативном графике заложен 81 грузовой поезд, а в отдельные дни здесь пускали до ста грузовых поездов. Неудивительно, что в итоге упала участковая скорость и руководство дороги было вынуждено прибегнуть к сдвоенным поездам. Главный наш вывод - программы развития скоростного и тяжеловесного движения должны быть согласованы.