Группу "Нефтетранссервис" (НТС) устраивает принятое правительством РФ решение по индексации тарифов после 2018 года в части экспортных надбавок, однако компании не нравится повышение ставок на порожний пробег полувагонов.

"Мы поддерживаем введение экспортной надбавки к груженым тарифам в том формате, в котором она установлена, в том числе потому, что она будет распространяться на уголь и не будет затрагивать нефтяные грузы", - заявил член совета директоров и совладелец НТС Алексей Лихтенфельд в интервью, опубликованном в тематическом приложении к газете "Коммерсантъ".

Как сообщалось ранее, зарегистрированный в начале декабря приказ Федеральной антимонопольной службы РФ переносит в тарифный прейскурант 8%-ные экспортные надбавки к тарифам на грузовые железнодорожные перевозки, которые в свою очередь с 1 января 2019 г. будут повышены по формуле "инфляция минус" (на 3,5%). Сейчас право устанавливать наценку в пределах 8% в рамках "тарифного коридора" имеет ОАО "Российские железные дороги". Компания установила их по верхней границе на все виды экспортируемых грузов, кроме каменного угля. С 2019 г. монополия лишится такой опции (у нее останется лишь право на скидки). Исключение было сделано только для нефти и нефтепродуктов, алюминия и его сплавов, а также газового конденсата и его дистиллятов.

Одновременно в прейскуранте установлен повышающий коэффициент 1,06 (6%-ная надбавка) на порожний пробег полувагонов. Такое решение призвано стимулировать сокращение порожнего пробега такого подвижного состава и нерациональной загрузки железнодорожной сети, отмечал регулятор.

Для сырьевиков, например, угольщиков, перенос экспортной надбавки в тарифный прейскурант и непопадание их груза в список исключений означало дополнительный рост тарифов на зарубежный трафик на 8%. Вкупе с 6%-ной надбавкой за "порожняк" для значительно маршрутизированных перевозок угля ставки рискуют быть еще выше, тогда как он является одним из наиболее низкодоходных.

При этом "Нефтетранссервис", занимающийся перевозками грузов по железной дороге, с одной стороны фокусируется на транспортировке нефти и нефтепродуктов, с другой - сыпучих грузов. В управлении - около 63,8 тыс. вагонов (включая 35,2 тыс. полувагонов и 28,6 тыс. нефтебензиновых цистерн).

"Мы понимаем, что есть отрасли, чувствительные к транспортной составляющей, и угольная - одна из таких. Но при хорошей конъюнктуре эти отрасли должны вносить "в общий котел" больше, и за счет этого должна строиться дополнительная инфраструктура. Ведь очевидно, что крупные инвестиции в инфраструктуру, на которые РЖД постоянно приходится изыскивать средства, необходимы, главным образом, для угля: не будь таких экспортных объемов у угольщиков, для всех остальных грузоотправителей пропускной способности сети хватит на много лет вперед", - отметил в этой связи А.Лихтенфельд.

Он напомнил, что при существующей тарифной системе перевозка угля на экспорт "не покрывает "Российским железным дорогам" даже полной себестоимости", компенсация же происходит за счет высокодоходных грузов, таких как нефтепродукты и металлы. "Сейчас стоимость угля на мировых рынках высока, а с учетом девальвации рубля мы фиксируем рекордную стоимость продажи на экспорт при рекордно низкой доле транспортных затрат в цене продукции. И, нам кажется, при такой конъюнктуре более существенная индексация тарифов на экспорт угля (по сравнению с нефтяными грузами) оправдана", - сказал топ-менеджер.

"Исходя из расценок прейскуранта и географии перевозки угля, тариф при перевозке угля на экспорт в пересчете на 10 тонно-километров приносит РЖД 1,66 руб. при среднесетевой себестоимости грузовых перевозок 5,2 руб., а металлов и нефтепродуктов - по 7-8 руб. В последние годы перевозки угля на экспорт растут опережающими темпами, а нефтяных грузов - снижаются. Происходит разбалансировка. Получается, что, предоставляя дополнительные скидки для угля и стимулируя рост его перевозки, мы провоцируем рост тарифного убытка РЖД", - добавил он.

В то же время, по словам члена совета директоров НТС, компания "абсолютно не поддерживает" введение надбавки на порожний пробег полувагонов. "(Она - ИФ), несмотря на декларируемые цели, не приведет к сокращению порожнего пробега, который сейчас в большинстве случаев предопределен расположением грузовой базы и направлениями перевозок, а также технологическими схемами работы. Надбавка будет перенесена в цену предоставления вагона для грузоотправителя и никак не улучшит технологичность перевозок", - подчеркнул А.Лихтенфельд.

"Мы предлагали эту индексацию заменить на отмену преференций на порожний пробег "инновационных" вагонов, это было бы полезно и справедливо. (Эта преференция - ИФ) вводилась в период, когда в принципе спроса на вагоны не было. Сегодня вагоны активно покупают, причем любых моделей. Цена "инновационного" вагона за последние 3 года выросла в полтора раза, то есть спрос на эти вагоны есть, и нет необходимости его стимулировать нерыночными методами", - заявил совладелец "Нефтетранссервиса".

"Понимаем, что в тот период следовало поддержать производителя, поскольку вагонов новой конструкции в эксплуатации не было совсем. Нужно было простимулировать их приобретение, посмотреть на них в реальной коммерческой работе, проверить и подтвердить заявленные характеристики. Сегодня этих вагонов уже около 100 тыс., в сегменте полувагонов - это почти пятая часть всего парка. Таким образом, период вывода на рынок нового продукта полностью завершен", - добавил он.

Помимо вагонов "Нефтетранссервис" имеет 54 локомотива, а также промывочно-пропарочные мощности в Саратовской области и Хабаровском крае, завод по ремонту подвижного состава в Самарской области. Компания подконтрольна братьям Вячеславу и Вадиму Аминовым, А.Лихтенфельд выступает их партнером.