Участники прошедшей в Чите международной научно-практической конференции "Шелковый путь. Транссиб. Маршруты сопряжения: экономика, экология" узнали детали масштабного проекта создания экономического коридора "Один пояс – один путь", который свяжет страны Азиатско-Тихоокеанского региона и Европейского союза.

Правительство Китая планирует построить высокоскоростную железную дорогу по территории Монголии.

Сегодня заметная часть не только грузов, но и пассажиров, перемещающихся из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европейский Союз и обратно, проходит через Транссиб. Особую роль в международной торговле играет пограничная станция Забайкальск, через которую проходит около 80% грузопотока между Россией и КНР, а также грузы, следующие транзитом в Европейский Союз.

В рамках проекта "Один пояс – один путь" председатель КНР Си Цзиньпин предложил построить 32 транспортных коридора, ведущих из Китая. Среди этих проектов – строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали Китай – Монголия – Россия.

На станции Забайкальск происходит полный перегруз вагонов, поступающих из Китая. Подобная операция происходит со всеми вагонами, поступающими на станцию Маньчжурия из России. Это связано с тем, что в России ширина железнодорожной колеи равна 1520 мм, а в Китае – 1435 мм. Китайцы же предлагают построить по территории Монголии магистраль с узкой колеей.

Вместе с коллегами Дун Суо Чен исследовал местность, где, возможно, будет пролегать будущая магистраль. В качестве основного варианта выбран маршрут Пекин – Хух-Хото – Улан-Батор – Наушки – Улан-Удэ. Основная проблема, которая может возникнуть перед строителями – многолетняя мерзлота и опустынивание части территории, где будет проходить высокоскоростная магистраль.

Важным доводом в пользу строительства новой магистрали считается тот факт, что данная магистраль будет короче по протяженности существующих вариантов железнодорожного сообщения между Китаем и Россией. А это существенно отразится на стоимости строительства. К слову, для того, чтобы проложить один километр высокоскоростной железнодорожной магистрали, необходимо затратить около 20 млрд долларов США, или 1 трлн 168 млрд рублей.

Однако, для того, чтобы построить транснациональную высокоскоростную железнодорожную магистраль, одного желания и финансов мало. Необходимо оценить риски.

По мнению ведущего профессора Института географии и природных ресурсов Академии наук Китайской Народной Республики Дун Суо Чена, существует три вида рисков – демографический, экологический и экономический.

– Основная цель строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали на территории трех стран – снизить негативное влияние экономического кризиса, в котором находится мировая экономика, – сообщил Дун Суо Чен. – Чтобы решить эту проблему, необходимо объединить экономическое пространство стран Азиатско-Тихоокеанского региона и Европейского Союза.

Стоит отметить, что высокоскоростная железнодорожная магистраль является высокотехнологичным, экологичным транспортным маршрутом. Кроме того, строительство транснациональной дороги должно укрепить сотрудничество в научно-технической сфере между тремя государствами – Китаем, Монголией и Россией. Таким образом, такой высокоскоростной коридор сможет интегрировать инновации в торгово-экономических отношениях между тремя странами, а также сделать товарооборот более быстрым и эффективным.

Профессор Дун Суо Чен отметил, что сейчас в Китае разрабатываются высокоскоростные магистрали третьего поколения.

– Поезда первого поколения развивают скорость до 300 км/ч, второго – 350-400 км/ч, – сообщил он. – На поездах второго поколения расстояние в 1200 км преодолевается за 4-4,5 часа.

Дун Суо Чен также отметил, что проектирование транснациональной высокоскоростной железнодорожной магистрали будет достаточно непростым, поскольку трасса будущей дороги пролегает в уникальных природно-климатических, географических и экологических условиях. Кроме того, на протяжении всего маршрута отличаются и экономические условия.

– Как показало время, строительство высокоскоростных железнодорожных магистралей придает положительный импульс экономическому развитию регионов, где они проложены, – отметил Дун Суо Чен. – И даже если местное население вначале активно протестует против строительства, то после того, как по железной дороге пойдут первые поезда, оно становится удовлетворенным в социально-экономическом плане.