Перед строителями, выполняющими работы по модернизации БАМа и Транссиба, стоит задача максимально снизить затраты на обслуживание новой железнодорожной инфраструктуры в суровых климатических условиях. Для этого специалисты ОАО «РЖД» еще на этапе строительства будут применять новые технологии.

Инфраструктура БАМа и Транссиба не потребует больших затрат на обслуживание. Чтобы добиться повышения рентабельности перевозок на БАМе и Транссибе, нужно снизить затраты на обслуживание пути. «Прежде всего, уменьшение трудозатрат на обслуживание пути связано с применением нового анкерного рельсового крепления (АРС-4), которое разработано в МИИТе, – говорит заместитель руководителя департамента капитального строительства ОАО «РЖД» Виктор Шахов. – Оно характеризуется высокой надежностью, отсутствием резьбовых соединений, простотой сборки и эксплуатации, высокой коррозионной стойкостью и экономической эффективностью».

При текущем содержании пути на АРС-4 отпадает необходимость пяти видов регламентных работ, выполняемых на старом скреплении. Отсюда и снижение эксплуатационных расходов.

Кроме того, небольшое количество деталей и низкая металлоемкость нового скрепления позволяют экономить порядка 14–15 тонн металла на каждом километре при укладке пути.

Этот тип скрепления уложен на отдельных участках Северной железной дороги и надежно работает в условиях низких температур. Для его технического обслуживания нужно минимум инструментов, что значительно облегчает труд монтеров пути. Там не гаечная, а пружинная система, следовательно, ничего крутить не надо. Виктор Шахов замечает, что при модернизации необходимо добиться того, чтобы на участках не было смешивания разных типов скреплений, иначе экономического эффекта не будет, а текущая работа только усложнится.

На БАМе сейчас еще много участков на деревянных шпалах, и стоит задача их заменить на современный железобетон с использованием новых технологий, в том числе и с использованием машин для поэлементной укладки. Если все технологии выдерживать правильно, то верхнее строение пути будет обеспечивать поддержание установленных скоростей на протяжении всего нормативного срока эксплуатации.

Для увеличения стабильности верхнего строения пути в таких сложных инженерно-геологических условиях необходимо существенно усилить основную площадку земляного полотна. На слабые и просадочные грунты рассчитана георешетка, которая позволяет их стабилизировать. Однако такая технология – дорогое удовольствие, она дает существенное удорожание земляных работ. Поэтому здесь нужно тщательно все просчитать. На полигоне 378 участков, которые подвергнутся модернизации. На это выделено 124 млрд руб., и на половине общей длины георешетка будет уложена. Слабых мест действительно много – их нужно «лечить».

Инновационным является и подход к финансированию проекта. С целью повышения требований к эффективности использования бюджетных средств, выделенных государством, правительство 30 апреля 2013 года выпустило постановление № 382 «О проведении публичного технологического и ценового аудита крупных инвестиционных проектов с государственным участием и о внесении изменений в некоторые акты Правительства РФ». Внедрением и реализацией постановления занимается Открытое правительство.

В рамках постановления рассматривается вопрос по финансово-математическому моделированию проекта реконструкции и модернизации БАМа и Транссиба. Это позволит в том числе и подтвердить обоснованность принятия тех или иных проектных решений. Хотя еще во времена СССР существовало такое понятие, как «экспертиза Промстройбанка». Прежде чем открыть финансирование проекта, он в обязательном порядке проходил через такой финансовый институт, как Промстройбанк, и должен был получить одобрение.

«РЖД-строй» освоил инновационную технологию укладки железнодорожного пути пониженной вибрации LVT, которая очень хорошо показала себя в Сочи. Сейчас стоит задача ее использовать во всех тоннелях полигона. Снижение уровня вибрации – это прямое повышение ресурса искусственных сооружений.

В сформированных на сегодня программах реконструкции Восточного полигона пока в полном объеме не нашли своего отражения вопросы модернизации систем электросвязи. Однако задачу приведения всех элементов инфраструктуры к уровню, отвечающему самым современным требованиям, необходимо решать. Поэтому предложено выделить работы по модернизации сетей и средств электросвязи БАМа и Транссиба в отдельный комплексный проект «Модернизация и развитие технологической железнодорожной электросвязи на участках реконструкции Восточного полигона и БАМа».

Несмотря на его значительную стоимость, более 45 млрд руб., которую еще предстоит установленным порядком защитить на экспертном совете и инвестиционном комитете, реализация этого проекта позволит реконструировать инфраструктуру в комплексе, внедрить новую современную систему связи, позволяющую двигаться вперед, а не догонять.

Район Сочи и БАМа – это сейсмоопасные зоны, что и определяет возможность применения «олимпийских» инноваций на Восточном полигоне. Поэтому некоторые новые технологии будут перенесены сюда из южного Сочи. Например, при строительстве мостов будут применяться опорные части с шаровым сегментом скольжения, рассчитанные на восприятие сейсмических нагрузок. В их конструкции предусмотрена возможность восприятия сейсмических воздействий за счет специальных удерживающих устройств. Кроме того, будет использоваться механическая система стабилизации пролетных строений. На мостах устанавливаются электронные датчики, которые позволяют оценивать положение пролетов, и если происходит их сдвижка, то система сама ставит их на место без проблем и лишних затрат. Раньше для этого приходилось брать «окна» и задерживать движение.