РЖД так и не смогли решить ключевые проблемы, связанные с нехваткой мощностей инфраструктуры и локомотивного хозяйства, что сегодня снижает доступность перевозок для грузоотправителей.

Неподдающиеся вопросы В ходе реформирования отрасли холдингу не удалось избавиться от проблем, которые достались компании со времен МПС РФ. При новой вертикально интегрированной структуре менеджмента наблюдалась слабая согласованность на стыках ответственности региональных дирекций, расположенных внутри железной дороги. Причиной было наличие внутренних установок функциональных вертикалей, которые на дорожном уровне приводили к несогласованности действий и даже к конфликтам интересов. В качестве примера бывший руководитель привел вопрос планирования и согласования работ на инфраструктуре. Например, как увязать предоставление "окон" с закрытием движения на длительный период, когда возникала необходимость пропуска поездопотоков на полигоне нескольких магистралей при фактически ограниченных пропускных способностях. Ранее подобные вопросы решались в рамках рабочих групп под руководством начальника железной дороги.

"Полномочий у начальника дороги [было] достаточно. У него есть даже такое право, как временное отстранение от работы регионального руководителя [дирекции]. Кроме того, его оценка может повлиять на размер премии", – говорил в одном из интервью тогдашний замначальника Октябрьской магистрали по корпоративному управлению и работе с органами власти Павел Бурцев. В дальнейшем структура управления на РЖД изменилась. Появилась сетевая схема выполнения ремонтно-строительных работ. Однако проблема осталась прежней: "окна" открывают, а основное время тратится не столько на работу, сколько на подготовку к ней. Значительная часть времени уходит на ожидание линейки готовности путевой техники и оборудования на перегонах.

Известно, что весомая доля потерь в железнодорожных узлах возникает на границах взаимодействия линейных предприятий (станций, депо, дистанций).

Выявлять и устранять возникающие недостатки при необходимости были призваны узловые рабочие группы (УРГ). Они появились на многих решающих станциях – там, где в этом были заинтересованы разные подразделения дистанций пути. В старой системе управления на рабочие группы возлагались особые надежды, когда требовалось решить те или иные оперативные вопросы.

Формально УРГ возглавлял начальник станции, но фактически деятельность УРГ всегда контролировалась на уровне железных дорог. Ранее, правда, к УРГ некоторые начальники железных дорог относились как к досадной необходимости решать вопросы обеспечения технологической координации подразделений в узле. А в ходе реформы УРГ превратилисьв совещательный орган, который доводил те или иные вопросы до руководства соответствующих подразделений. Подобные инициативы стали к тому же просеивать сквозь сито решения по повышению внутренней эффективности функционирования узлов, влияющей в том числе на выполнение бюджетных показателей деятельности каждого отдельно взятого подразделения. А если предложения принимались, то далее требовалось провести их через систему внутреннего обмена услугами между дирекциями на основе нарядзаказов. Базой для их формирования являлись опять-таки утвержденные бюджетные параметры и расчетные значения ключевых показателей дирекций. Система принятия решений изменилась. А проблема организации ремонтных "окон" и порядка ведения строительных работ осталась (процент выполнения запланированных показателей был по-прежнему низким), просто приобрела другой вид. Попытки улучшить процесс приемки/сдачи работ мало что изменили.

Для снижения риска ошибок управляемости инфраструктурным комплексом на дорогах стали создавать новые надстройки – центры управления содержанием инфраструктуры (ЦУСИ). ЦУСИ объединял специалистов смежных хозяйств, туда поступала вся информация о состоянии объектов, технологии выполнения работ, материальных за тратах и трудовых ресурсах. Организация непрерывного контроля должна была снижать риск возникновения отказов технических средств, технологических нарушений и потери поездочасов.

Однако это опять-таки мало что изменило, поскольку порядок планирования и организации работ все равно шел своим чередом. А развитие инфраструктуры слабо увязывалось с полигонными технологиями и организацией движения на стыках железных дорог с предоставлением тяги.

Переход к единому планированию и организации движения поездов в границах полигона, объединяющего несколько дорог, которые имеют в целом единообразную технологию работы тягового подвижного состава, идентичную инфраструктуру, зарождение и завершение производственных циклов при обслуживании общих пассажиро- и грузопотоков, стал логическим продолжением реформирования структуры управления. Все это согласовывалось с задачей, как поднять потенциал инфраструктуры не только благодаря инвестиционным затратам, но и за счет оптимальных организационнотехнологических решений.

Поэтому залог будущего успеха виделся именно в развитии полигонных технологий, однако при этом мало уделялось внимания местной работе. В итоге дополнительных ресурсов в использовании сортировочных, припортовых и пограничных станций, локомотивных парков, плана-графика предоставления "окон" и т. д. найдено не было.

Стоит сказать, что проблема несовпадения вариантного графика движения поездов на дорогах традиционно давала себя знать в условиях летне-путевых работ. К примеру, на одной магистрали продолжительность "окна" могла доходить до 12 часов, тогда как на соседней ремонт велся не более четырех.

При этом поезда передавались через стык без учета потребностей той, которая требовала большего "оконного" времени. Особенно если учесть, что плечо грузоперевозок в период обновления российской экономики удлинилось: в 1988 году этот показатель составлял 957 км, после выделения вагонной составляющей – 1400 км, а сегодня – свыше 2000 км. Соответственно, снизилась доля внутридорожных перевозок: в 1980-х годах она составляла около 62%, а уже к середине 2010-х опустилась до 38%.

Это породило другую проблему – подтягивание инфраструктуры под увеличение плеч обслуживания подвижного состава. В 2017 году максимальная протяженность гарантийных участков следования поездов без промежуточного осмотра вагонов была установлена до 2,3 тыс. км для груженой части и до 3,3 тыс. км – для порожней. Сегодня среднее плечо составляет 4,8 тыс. км, а в 2026 году оно должно возрасти до 6 тыс. Однако это всего лишь незначительная доля от общей длины пути с интенсивным движением. И количество отцепок вагонов в ТОР из года в год продолжало расти, что не способствовало увеличению маршрутной скорости движения.

Решение проблемы видели в укрупнении железных дорог. В свое время ВНИИЖТ предложил базовый вариант для РЖД, состоящий из шести полигонов: Московского, Северо-Западного, Волжского, ЮгоЗападного, Урало-Сибирского и Восточного. Однако пока в наибольшей степени структурирован и активно функционирует только один полигон – Восточный (с Центром управления перевозками в Иркутске). В РЖД признали этот опыт успешным. Но проекты так и остались незавершенными.

Качественные показатели растеряли качество Если сравнивать основные бюджетные результаты работы компании, то за последние 10 лет на дорогах практически не выросла погрузка. В 2014 году на станциях РЖД погружено 1,227 млрд т, в 2023-м – 1,232 млрд т. А в 2024 году ожидается спад погрузки – до 1,18 млрд т. Грузооборот с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии за указанный период увеличился с 2,95 до 3,27 трлн т-км (за 2023 год; прогноз на 2024-й – 3,24 трлн т-км). Кроме того, произошел рост по пассажирским перевозкам. В 2014 году РЖД перевезли 1,068 млрд человек, спустя 10 лет – 1,196 млрд. Несколько вырос средний вес грузового поезда (в 2014 году он равнялся 3,9 тыс. т, в 2023-м превысил 4 тыс. т.). Однако в целом развитие сети за период реформ, если не считать отдельных пиковых периодов, фактически законсервировалось.

Протяженность магистралей осталась в прежних размерах. При этом за 10 лет средняя участковая скорость снизилась вроде бы ненамного – с 37,7 до 35,5 км/ч (-5,8%). Вместе с тем в холдинге закрыли данные по динамике скорости доставки. А здесь показатель, по оценкам экспертов, еще хуже: падение в размере 20-30%. Оборот грузового вагона рабочего парка за 10 лет серьезно ухудшился – до 21,8 сут. в октябре 2024 года, что на 30% дольше, чем было в 2014 году. Как видим, в развитие инфраструктуры вкладывались солидные инвестиции, но почему-то основные показатели работы сети оказались в минусе. И, очевидно, причины следует искать в системе управления холдингом.

Участники рынка транспортных услуг дают монополии нелестную оценку.

При малейшей возможности клиенты переключаются на другие виды транспорта.

Например, за 10 лет доля отправок цемента с участием железнодорожников сократилась с 61 до 39%. Потери погрузки по предприятиям промышленного железнодорожного транспорта за последние 5 лет составили 19%, проинформировал исполнительный директор СРО Ассоциация "Промжелдортранс" Александр Маняхин. "Мы сегодня являемся свидетелями того, что отток грузов на автомобильный транспорт действительно увеличивается. Это видим из текущей динамики работы с контрагентами. Если начиная с 2020 года у нас количество притока/оттока контрагентов было примерно одинаковое, то в 2023 году это соотношение изменилось в худшую сторону. То есть контрагентов, которые приходят к нам, значительно меньше, чем тех, кто уходит", – свидетельствует А. Маняхин.

Среди представителей бизнеса, продолжает он, был проведен опрос, почему автомобильный вид транспорта становится предпочтительнее железнодорожного. И на первое место вышла прогнозируемость доставки груза. Во многом это является следствием растущего оборота вагона. "На сегодня, к сожалению, клиент не может спрогно зировать, когда он получит груз, если отправит его по РЖД", – подчеркнул А. Маняхин.

Несмотря на то, что абсолютное значение времени нахождения вагона в движении выросло, доля этого элемента снизилась с 17,2 до 15,9%. Это означает, что в целом в структуре оборота вагона вырос процент различных простоев, делают вывод в СОЖТ. Если в I полугодии 2023 года вагон находился в простоях 82,8% от всего времени своего оборота вагона, то в I полугодии 2024-го – уже 84,1%. А по словам А. Маняхина, груз может продолжительное время стоять на путях необщего пользования, но фактически это является следствием того, что перевозчик подолгу не принимает его, в том числе из-за дефицита локомотивной тяги, нехватки работников на станциях.

В РЖД указывают, что во всем виноват профицит подвижного состава, который затрудняет продвижение поездопотока, снижает маневренность и транзитность железнодорожных узлов. Технологическая возможность путей общего пользования для размещения невостребованного парка не превышает 100 тыс. ед., тогда как число избыточных полувагонов, по предварительным подсчетам ИЭРТ, в текущем году достигло 270 тыс. ед.

"Тенденция роста парка вагонов сегодня значительно выше выбытия. Если рассматривать динамику за последние шесть лет, у нас парк увеличился на 260 тыс. ед. и достиг абсолютного своего максимума – 1 млн 360 тыс. на сети общего пользования. Конечно, это накладывает отпечаток на перевозочный процесс", – подчеркнул заместитель генерального директора ОАО "РЖД" – начальник ЦД Михаил Глазков.

По его словам, сортировочные станции на дорогах исторически строились для формирования и работы с отправительскими маршрутами и груженой частью. "Сегодня понятие фабрики маршрутов переходит к другому пониманию. У нас за последние 6 лет маршрутизация увеличилась на 7,8%, и большая часть – за счет угольных перевозок, которые максимально идут маршрутными отправками.

Переработка на сортировочных станциях снизилась на 16%. Но при этом простой парка на них – с переработкой и без переработки вагонов – увеличился на 19%. И сегодня сортировочные превратились из фабрики маршрутов в станции накопления и отстоя излишнего парка подвижного состава, что существенно сказывается на замедлении вагонопотоков", – пояснил М. Глазков.

В РЖД развернули борьбу с "лишним" парком вагонов. Грузоотправители призывают перевозчика в этом плане действовать гибко и комплексно решать вопросы с повышением маневренности сети и ускорения движения поездов. Но вмес то этого принимаются не очень-то взвешенные решения. Так, недавно в ЦД выдали указание отставить от движения на сети не менее 132,2 тыс. "лишних" вагонов. Позже это количество уменьшили до 130 тыс. с поправками в разбивке по дорогам дислокации. Если поначалу представлялось, что на сети бороться будут с "избытком" полувагонов, то в октяб ре текущего года стало понятным: установленная дислокация предполагала отстановку в ноябре при взаимодействии с АС ДМЗИ солидного парка и других типов подвижного состава, включая 927 крытых вагонов, 871 платформу, 8444 цистерны, 7327 прочих вагонов. Обозначены в качестве "лишних" даже 11 рефрижераторов, парк которых и без того ограниченный и клиентами признан как дефицитный.

Последняя цифра в масштабах сети вызывает удивление: как уборка 11 вагонов может помочь решить сетевую задачу увеличения скорости движения? В итоге рефы убрали, зато после перегруппировки добавились еще и минераловозы и фитинговые платформы.

Стало известно, что в территориальных подразделениях взялись действовать еще жестче: под раздачу попали и хопперы. На СКЖД недавно внедрили свой вариант маршрутизации порожних и груженых маршрутов при отправках цемента – эффективный и позволяющий привлечь дополнительные объемы. Однако 18 октября текущего года сверху поступило указание – до 1 декабря убрать с сети "лишний" наличный рабочий парк. Соответственно, на СКЖД получили свою квоту и обновленные правила перемещения парков. И это автоматически обнулило действие той технологии обеспечения порожним подвижным составом, которая была внедрена на станции Минводы отправителями цемента сов местно с СКЖД для формирования маршрутов. В итоге на юге были нарушены договоры на поставки. Пострадали и другие компании. Решение об отмене маршрутизации, по сути, было принято на уровне ЦД, хотя в СКЖД и высказались в поддержку грузоотправителей.

А вот другой пример: представитель металлургов не понял, почему намерение холдинга улучшить схемы управления неэффективными схемами перемещения порожних потоков сейчас приоритетно в ущерб всему. Даже если оно, спущенное в виде сетевой схемы, ограничивает объемы отправки грузов.

Ведь если при экспорте на условиях FOB покупателю придется заплатить за простой флота в ожидании подхода вагонов к причалам, то он, скорее всего, откажется от контракта, рассказал представитель металлургического предприятия. А на внутреннем рынке, по его словам, клиент ждет металл тогда, когда он нужен, а не тогда, когда даст добро перевозчик. "В частности, мы хотим отправить больше металла на экспорт через Новороссийск. Но риски получаются высокими. Настолько, что инвесторы уже раздумывают, а стоит ли вкладывать средства в ранее запланированных объемах в развитие производства при отсутствии возможности быстрых улучшений в логистике?" – рассказал респондент. Представитель карьера высказался еще более категорично: общесетевые решения обязательно должны учитывать особенности организации региональных цепочек поставок. "А у нас спущенная сверху схема привела к тому, что отгрузка щебня на какой-то период практически остановилась, поскольку вагоны изпод погрузки увели куда-то мимо предприятия. Где-то на другом полигоне движенцы их сочли "лишними", отправили в отстой или направили в другом направлении", – сообщил респондент.

"Нужны тонкие донастройки, и в первую очередь – не отставлять парк с инфраструктуры общего пользования, а заставлять его более эффективно работать. Вспомнить, что еще со времен СССР есть понятие нерациональных перевозок. Надо сосредоточиваться на трех моментах: [не допускать порожних перевозок] излишне дальних, повторных и, соответственно, встречных. Нужно повышать технологию использования обезличенного парка, возможно, более точечно подойти к настройкам по порожняку", – считает директор департамента транспорта и логистики ООО УК "Металло инвест" Алексей Тюфаев. Эти примеры также показывают: перевозчик в ходе реформ не смог взвешенно отрегулировать свои взаимоотношения с операторами. На каком-то этапе им были сделаны шаги навстречу в части допуска к управлению парками и поиску оптимальных схем отправок грузов, но в последние годы что-то разладилось. Операторам стало все труднее утверждать у перевозчика предлагаемые на полигонах продукты. И все – из-за "голода" у операторов на доступ к инфраструктуре. Это происходило на фоне того, что, осуществив значительные изменения в своей управленческой структуре, монополия продолжала работать в условиях ограничений пропускной способности ряда линий и участков, определенного дефицита тяговых ресурсов. Требовалось искать варианты решений совместно со всеми заинтересованными участниками перевозок. Но не все так просто.

"Если мы понимаем, что сейчас нам что-то мешает осваивать грузовую базу, то нам всем – грузоотправителям, грузополучателям, перевозчику и оператору подвижного состава – в определенных моментах надо подойти к улучшению взаимо действия, как бы это пафосно ни звучало, и реализовывать быстрые решения. Быст рые решения – это организационно-технологичес кие", – поясняет А. Тюфаев.

В их числе – максимальное обеспечение равномерной погрузки в адрес портов, качественная подготовка подвижного состава при отправке грузов во избежание отцепок в пути следования, развитие перевозок по твердым ниткам графика, маршрутизация порожних вагонов после выгрузки.

Итак, как видим, задачи обеспечения расширения доступности транспортных услуг и ускорения развития инфраструктуры, которые ставились в качестве краеугольных в ходе реформ отрасли, так и остались нерешенными.

Они фактически были отодвинуты на второй план.

Почему намерение холдинга улучшить управление перемещениями порожних потоков сейчас приоритетно в ущерб всему? Даже если спущенная сетевая схема ограничивает объемы отправки грузов?

Участники рынка транспортных услуг дают монополии нелестную оценку.

При малейшей возможности клиенты переключаются на другие виды транспорта.

Например, за 10 лет доля отправок цемента с участием железнодорожников сократилась с 61 до 39% Залог будущего успеха виделся именно в развитии полигонных технологий, однако при этом уделялось мало внимания местной работе. В итоге дополнительных ресурсов в использовании сортировочных, припортовых и пограничных станций, локомотивных парков, плана-графика предоставления "окон" и т. д. найдено не было